KIO 592/23 WYROK dnia 15 marca 2023 r.

Sygn. akt: KIO 592/23 

WYROK 

z dnia 15 marca 2023 r. 

Krajowa Izba Odwoławcza - w składzie: 

Przewodniczący: 

Anna Wojciechowska 

Protokolant:   

Tomasz Skowroński 

po rozpoznaniu na rozprawie w Warszawie w dniu 15 marca 2023 

r. odwołania wniesionego 

do Prezes

a Krajowej Izby Odwoławczej w dniu 3 marca 2023 r. przez wykonawcę ARTHUR 

BUS  sp.  z  o.o.  z 

siedzibą  we  Wrocławiu  w postępowaniu  prowadzonym  przez 

zamawiającego  Gminę  Wałbrzych  Miasto  na  Prawach  Powiatu,  Zarząd  Dróg, 

Komunikacji i Utrzymania Miasta w Wałbrzychu 

przy  udziale  wykonawcy  Solaris  Bus  &  Coach  sp.  z  o.o. 

z  siedzibą  w  Bolechowie-

Osiedle 

zgłaszającego  przystąpienie  do  postępowania  odwoławczego  po  stronie 

zamawiającego 

orzeka: 

Oddala odwołanie. 

Kosztami postępowania obciąża wykonawcę ARTHUR BUS sp. z o.o. z siedzibą we 

Wr

ocławiu i zalicza w poczet kosztów postępowania odwoławczego kwotę 15 000 zł 00 

gr  (słownie:  piętnaście  tysięcy  złotych  zero  groszy)  uiszczoną  przez  wykonawcę 

ARTHUR BUS sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu tytułem wpisu od odwołania, 

Stosownie  do  art.  579  ust.  1  i  580  ust.  1  i  2 

ustawy  z  dnia  11  września  2019  r.  -  Prawo 

zamówień  publicznych  (t.  j.  Dz.  U.  z 2022  r.,  poz.  1710  z  późn.  zm.)  na  niniejszy  wyrok  – 

w 

terminie 14  dni  od  dnia jego doręczenia  -  przysługuje skarga  za  pośrednictwem  Prezesa 

Krajowej Izby Odwoławczej do Sądu Okręgowego w Warszawie. 

Przewodniczący: ………………………….. 

 
 
Sygn. akt KIO 592/23 
 

Uzasadnienie 

Zamawiający  –  Gmina  Wałbrzych  Miasto  na  Prawach  Powiatu,  Zarząd  Dróg, 

Komunikacji  i  Utrzymania  Miasta  w  Wałbrzychu  -  prowadzi  postępowanie  o udzielenie 

zamówienia  publicznego  w  trybie  przetargu  nieograniczonego  na  podstawie  ustawy  z dnia 

września 2019 r. - Prawo zamówień publicznych (tekst jednolity Dz. U. 2022 r., poz. 1710 

z  późn.  zm.  –  dalej  „ustawa  pzp”),  pn.  „Dostawa  20  sztuk  autobusów  elektrycznych 

zasilanych  wodorem

”,  nr  postępowania:  DU.260.5.2023.  Ogłoszenie  o zamówieniu 

opublikowane zostało w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 21 lutego 2023 r., za 

numerem 2023/S 037-109963.  

W  dniu  3  marca  2023  r. 

odwołanie  wniósł  wykonawca  ARTHUR  BUS  sp.  z  o.o. 

z 

siedzibą we Wrocławiu – dalej Odwołujący. Odwołujący wniósł odwołanie wobec sposobu 

określenia  zasad  przyznawania  punktów  w  kryterium  „Właściwości  techniczno-

eksploatacyjne” (str. 25 Specyfikacji Warunków Zamówienia (SWZ). 

Odwołujący zarzucił Zamawiającemu naruszenie art. 16 pkt. 1 w zw. z art. 99 ust. 4 

ustawy  pzp 

polegające  na  prowadzeniu  postępowania  w  sposób  niezapewniający 

zachowania  uczciwej  konkurencji,  w  szczególności  wskutek  faworyzowania  jednego  z 

istniejących  wykonawców  na  polskim  rynku  producentów  autobusów  wodorowych,  poprzez 

sztuczne  i 

zmierzające  do  wyłonienia  konkretnego  wykonawcy  wysokie  punktowanie 

kryteriów  „Właściwości  techniczno-eksploatacyjne”  charakterystycznych  dla  wykonawcy 

Solaris Bus & Coach sp. z o.o. 

Odwołujący w oparciu o wyżej wskazane zarzuty wniósł o uwzględnienie odwołania, 

jak 

również nakazanie Zamawiającemu: 

1.  zmiany 

kryterium „Właściwości techniczno-eksploatacyjne” określonych jako l.p. 1 oraz 2 

na  stronie  25  SWZ  w  ten  s

posób,  że  usuwa  się  kryterium  określone  jako  l.p.  1  i  l.p.  2  i 

wprowadza  się  nowe  kryterium  o  nazwie  –  „Zużycie  energii  elektrycznej  przez  autobus 

wodorowy  w 

warunkach  ruchu  miejskiego”,  przy  przyjęciu  maksymalnej  punktacji  w 

wysokości  25  pkt  oraz  następującej  metodologii  oceny:  „Ocenie  podlega  wartość  zużycia 

energii  przez  oferowany  autobus  (ZE  w  kWh/km)  zmierzonego  w  cyklu  jazdy  zgodnym  z 

procedurą badawczą SORT (ang. Standardised On-Road Test), opracowaną przez UITP (fr. 

Union  Internationale  des  Transpor

ts  Publics),  która  zapewnia  powtarzalność  i 

porównywalność  wyników  pomiaru  zużycia  energii  w  autobusach  wodorowych  komunikacji 

zbiorowej,  w  cyklu  badawczym  SORT  2  -  Easy  Urban  Cycle  (vk  =  18,0  km/h)  - 

odzwierciedlającym warunki eksploatacji występujące dla typowej trasy miejskiej. 

Zaoferowana  wartość  zużycia  energii  musi  zostać  potwierdzona  w  dokumencie,  wydanym 

przez  niezależną  jednostkę  badawczą,  który  Wykonawca  zobowiązany  jest  przedłożyć  na 

etapie realizacji umowy. 

Maksymalną liczbę 25 pkt otrzyma wykonawca, który zaoferuje najmniejszą wartość zużycia 

energii  przez  autobus  wodorowy  punktowaną  przez  zamawiającego  warunkach  pomiaru. 

Natomiast zero pun

któw otrzyma wykonawca, który zaoferuje wartość dopuszczalną większą 

1,10 kWh/km. Pozostali wykonawcy będą oceniani zgodnie z poniższym wzorem: 

Kryterium ZUŻYCIE ENERGII ELEKTRYCZNEJ W/G SORT 2 będzie oceniane na podstawie 

następującej reguły: 

jeżeli  Wykonawca  zaoferuje  zużycie  energii  elektrycznej  do  0,90  kWh/km  (włącznie) 

otrzyma - 25 pkt 

jeżeli  Wykonawca  zaoferuje  zużycie  energii  elektrycznej  powyżej  0,90  kWh/km  do  0,95 

kWh/km (włącznie) otrzyma - 15 pkt 

jeżeli  Wykonawca  zaoferuje  zużycie  energii  elektrycznej  powyżej  0,95  kWh/km  do  1,00 

kWh/km (włącznie) otrzyma - 10 pkt 

jeżeli  Wykonawca  zaoferuje  zużycie  energii  elektrycznej  powyżej  1,00  kWh/km  do  1,10 

kWh/km (włącznie) otrzyma - 5 pkt 

jeżeli Wykonawca zaoferuje zużycie energii elektrycznej powyżej 1,10 kWh/km otrzyma - 0 

pkt 

UWAGA ! - 

W przypadku nieokreślenia przez Wykonawcę informacji nt. kryterium ZUŻYCIE 

ENERGII  ELEKTRYCZNEJ  W/G  SORT2  oraz  nie  załączenia  do  oferty  Raportu 

Technicznego  drogowego  zużycia  energii  elektrycznej  (test  SORT  2),  oferta  zostanie 

odrzucona. 

W przypadku gdy z raportu wynikać będzie, że zużycie energii elektrycznej wynosi powyżej 

1,30 kWh/km oferta Wykonawcy zostanie odrzucona. 

UWAGA  ! 

–  Zamawiający  informuje,  że  jako  parametr  eksploatacyjny  ocenie  będzie 

podlegać  jednostkowe  zużycie  energii  oferowanego  typu  autobusu  określone  w/g  testu 

SORT 2. Jeśli zużycie energii zostało wyrażone w kWh/100 km wynik należy przeliczyć na 

kWh/km poprzez podzielenie przez 100. W celu dokonania porównania i oceny ofert w tym 

kryterium  prze

liczenia  jednostki  miary  z  kWh/100  km  na  kWh/km  będą  prowadzone  z 

dokładnością  do  dwóch  miejsc  po  przecinku.  Zostanie  zastosowana  metoda  zaokrąglenia 

polegająca na tym, że cyfry od 0 do 4 zostaną zaokrąglone w dół, a cyfry od 5 do 9 zostaną 

zaokrąglone w górę”. 

.  zmiany  kryterium  „Właściwości  techniczno-eksploatacyjne”  określonych  jako  l.p.  9  na 

stronie  27  SWZ

,  w  ten  sposób,  że  zmienia  się  maksymalną  punktację  na  25  pkt  oraz 

zmieniając metodologię oceny w ten sposób, że określone tam progi otrzymają następującą 

treść: „W równe lub poniżej 6 [kg/100km] oferta otrzyma - 25 pkt.; W powyżej 6 a równe lub 

poniżej 8 [kg/100km] oferta otrzyma - 10 pkt. W powyżej 8 [kg/100km] – oferta nie otrzyma 

punktów.” 

Odwołujący uzasadniając zarzuty odwołania wskazał: 

1. Narus

zające zasady postępowań publicznych kryteria oceny Zamawiającego: 

Zamawiający  określił  w  kryterium  „Właściwości  techniczno  –  eksploatacyjne” 

maksy

malną  liczby  punktów  za  zastosowanie  centralnego  asynchronicznego  silnika 

elektrycznego  (L.p.  1,  str.  25  SWZ) 

jako  20  pkt  oraz  maksymalną  liczbę  punktów  za 

zastosowanie  technologii  SiC  w  przetwornicy  napięcia  zasilania  silnika  trakcyjnego  (L.p.  2, 

str. 25 SWZ) 20pkt. 

Odwołujący przywołał postanowienia SWZ dotyczące kryterium oceny ofert i wskazał, 

że przy założeniu, że dana oferta dostanie maksymalną liczbę punktów za cenę – tj. 60 pkt, 

oraz  maksymalną  liczbę  punktów  za  kryterium  „Właściwości  techniczno  –  eksploatacyjne”, 

wiedząc,  że  zastosowanie  technologii  SiC  w  przetwornicy  napięcia  zasilania  silnika 

trakcyjnego  (L.p.  2,  str.  25  SWZ)  daje  20pkt  w  ramach  tego  kryterium.  Stosując  dalej  ww. 

metody  obliczania  punktacji 

oferty,  zastosowanie  technologii  SiC  przy  użyciu  średniej 

ważonej w wysokości 40% (tj. 20 pkt x 40%), daje ogólny wynik punktacji w wysokości 8 pkt. 

Przyjmując sytuację gdzie tylko jeden wykonawca dysponuje technologią SiC, jednocześnie 

wszyscy  uczestniczący  wykonawcy  spełniają  pozostałe  kryteria  w  maksymalnej  możliwej 

punktacji  (z 

wyjątkiem  posiadania  technologii  SiC),  posiadanie  tej  technologii  daje  8% 

przewagę  nad  pozostałymi  wykonawcami.  Jednocześnie  w  analogicznym  przypadku  gdzie 

tylko  jeden  z wykonawc

ów  oferuje  łącznie  zastosowanie  centralnego  asynchronicznego 

silnika  elektrycznego  oraz  wykorzystanie  technologii  SiC,  a  maksymalna  punktacja 

przyznawana  w 

kryterium  „Właściwości  techniczno  –  eksploatacyjne”  za  zastosowanie  tych 

rozwiązań  wynosi  20  pkt  za  każde  rozwiązanie  posiadanie  ich  tylko  przez  jednego 

wykonawcę  daje  16%  przewagę  nad  pozostałymi  wykonawcami.  Ustanowienie  zasad 

wyboru  oferty  wykonawcy  w 

ten  sposób  stanowi  w  rażący  sposób  uprzywilejowanie 

producenta, który jako jedyny na polskim rynku stosuje takie rozwiązania. 

(Dowód:  Załącznik  nr  4  –  SWZ;  Załącznik  nr  9  -  Kalkulacja  Odwołującego  co  do  punktacji 

możliwej do uzyskania w przedmiotowym przetargu.) 

2. Rynek autobusów wodorowych w Polsce: 

Obecnie  na  rynku  autobusów  wodorowych  w  Polsce  według  najlepszej  wiedzy 

Odwołującego  występuje  4  wykonawców.  Wraz  z  Odwołującym  do  tej  pory  w  przetargach 

o 

zamówienie  publiczne  na  dostawę  autobusów  wodorowych  występowali  następujący 

wykonawcy:  AUTOSAN  s

p.  z  o.o.  (dalej  jako  „Autosan”),  ARTHUR  BUS  sp.  z  o.o.  – 

Odwołujący, PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy sp. z o.o.; (dalej jako „PAK-PCE”), Solaris 

Bus&Coach  sp.  z  o.o.  (dalej  jako  “Solaris”).  Ze  wszystkich  dotychczas  występujących 

wykonawców silnik centralny oferują Autosan oraz Solaris, przy czym jedynie Solaris oferuje 

asynchroniczny  silnik  centralny. 

Jednocześnie  Solaris  jako  jedyny  oferuje  wykorzystanie 

technologii  SiC  w  swoich  autobusach.  Pona

dto  jako  jedyny  wykonawca  spełnia  obecnie 

kryterium  „Właściwości  techniczno  –  eksploatacyjne”  co  do  zastosowania  centralnego 

asynchronicznego  silnika  elektrycznego  oraz  wykorzystanie  technologii  SiC  w  przetwornicy 

napięcia zasilania silnika trakcyjnego. 

(D

owód:  Załącznik  nr  5  –  Informacje  o  wykonawcach,  których  oferty  zostały  otwarte  i  o 

cenach  ofert 

–  Lublin,  nr  2022/S  021-053232;  Załącznik  nr  6  –  Formularze  oferty  wraz 

z 

oświadczeniami  wykonawców  do  przetargu  Lublin,  nr  2022/S  021-053232:  Autosan, 

Solaris, PAK-PCE) 

Do  tej  pory  przetargi  na  zakup  autobusów  wodorowych  włącznie  z  ww.  przedmiotowym 

zamówieniem  ogłosili:  1.  Miasto  Lublin  (zamówienie  na  dostawę  1  szt.  autobusu 

wodorowego); 

2.  Miasto  Konin;  (zamówienie  na  dostawę  1  szt.  Autobusu  wodorowego)  3. 

Miasto  Rybnik;  (zamówienie  na  dostawę  20  szt.  Autobusu  wodorowego)  4.  Górnośląska 

Zagłębiowska Metropolia; (zamówienie na dostawę 20 szt. Autobusu wodorowego z prawem 

opcji  do kolejnych  10  szt.) 

5. Miasto Wałbrzych; (zamówienie na dostawę 20 szt. Autobusu 

wodorowego). 

W  powyższych  postępowaniach  o  zamówienie  publiczne  zastosowanie  centralnego  silnika 

elektrycznego  lepiej  pu

nktowane  jest  w  postępowaniu  prowadzonym  przez  Górnośląską 

Zagłębiowską  Metropolię  (Hydrogen  GZM  –  nr  ogłoszenia  o  zamówieniu  2022/S  245-

710164)  oraz  w  przedmiotowym  zamówieniu  przez  Miasto  Wałbrzych.  Wskazał,  że  w 

przypadku Hydrogen GZM wykorzystanie cent

ralnej jednostki napędowej oceniane jest na 2 

pkt a 

wykorzystanie jednostki napędowej w piastach osi napędowej na 0,25 pkt (str. 32 pkt 9 

Opisu składnika Tx Specyfikacji Warunków Zamówienia (SWZ) po zmianie – Hydrogen GZM, 

nr  ogłoszenia  o  zamówieniu  2022/S  245-710164)  gdzie  w  kategorii  oceny  techniczno-

eksploatacyjnej autobusów maksymalnie przyznawane jest 15 punktów przy wadze kryterium 

w  wysokości  15%.  Ponadto  przedmiotowe  zamówienie jako  jedyne  wyróżnia wykorzystanie 

asynchronicznego  silnika  elektryczneg

o,  uwzględniając  jednocześnie  niespotykaną  wysoką 

punktację co do tej określonej cechy kryterium. 

(Dowód: Załącznik nr 4 – SWZ; Załącznik nr 7 - Specyfikacja Warunków Zamówienia (SWZ) 

po zmianie 

– Hydrogen GZM, nr ogłoszenia o zamówieniu 2022/S 245-710164) 

Co do technologii SiC w dotychczas prowadzonych postępowaniach o zamówienia publiczne 

dodatkowa  punktacja  za  wykorzystan

ie tej  technologii  była przyznawana w  przedmiotowym 

postępowaniu  oraz  w  postępowaniu  prowadzonym  przez  Miasto  Rybnik,  gdzie  za 

wykorzys

tanie tej technologii przyznawano 2 pkt lub 0 pkt za jej brak z łącznych 40 punktów 

w 

kryterium  technicznym.  Jednocześnie  w  postępowaniach  prowadzonych  przez  Miasto 

Lublin wskazano SiC jako technologię preferowaną nie ustanawiając dodatkowej punktacji za 

jej wykorzystanie. 

Stanowi  to  o  tym,  iż  z  ogólnej  praktyki  rynkowej  nie  wynika,  aby  istniało  nadrzędne 

zapotrzebowanie  na 

wskazane powyżej rozwiązania technologiczne. Rozwiązania te nie są 

również  „standardowe”  względem  zapotrzebowania  przez  rynek.  W  porównaniu  do 

przedmiotowego  zamówienia  wykorzystania  tej  technologii  dla  dotychczasowych 

zamawiających było znikome. 

(Dowód:  Załącznik  nr  11  -  Specyfikacja  Warunków  Zamówienia  (SWZ)  -  MZK  Konin,  nr 

ogłoszenia  o  zamówieniu  2022/S  199-566912;  Załącznik  nr  12  -  SPECYFIKACJA 

WARUNKÓW  ZAMÓWIENIA  (SWZ)  -  Miasto  Rybnik,  nr  ogłoszenia  o  zamówieniu  2022/S 

Brak 

obiektywnego 

uzasadnienia 

potrzeby 

zamawiającego 

w 

określeniu 

nieproporcjonalnie  wysokiej  punktacji  za  wykorzystanie  centralnego  asynchronicznego 

si

lnika  elektrycznego  oraz  technologii  SiC  w  przetwornicy  napięcia  zasilania  silnika 

trakcyjnego: 

Różnica  pomiędzy  centralną  jednostką  napędową  a  montowaną  na  piastach  osi 

jezdnych: 

wskazał,  że  obecnie  dominują  dwa  rodzaje  sposobów  montowania  jednostek 

napędowych  w  autobusach  wodorowych  i  elektrycznych,  tj.  silniki  elektryczne  montowane 

w piastach  osi  jezdnych  oraz  silnik  mont

owany  centralnie.  Rozwiązania  te  nie  są  w  pełni 

równoważne  i  oferują  różny  zestaw  cech.  W  przypadku  silnika  montowanego  centralnie 

główną zaletą jest to, że nie działają na niego warunki atmosferyczne w przeciwieństwie do 

silników  montowanych  na  osiach,  które  są  narażone  na  ich  działanie.  Przyjmuje  się,  że 

opracowanie  algorytmu  sterowania  silnikiem  centralnym  jest  łatwiejsze  z  uwagi  na  to,  że 

mamy  do  czynienia  z  reguły  z  jedną  jednostką,  którą  należy  odpowiednio  zaprogramować 

w 

przeciwieństwie  do  jednostek  montowanych  w  osiach,  gdzie  należy  zmierzyć  się 

koniecznością  opracowania  algorytmu  zarządzającego  jednocześnie  dwoma  silnikami. 

Wskaza

ł  jednak,  że  kwestia  ta  nie  dotyczy  bezpośrednio  użytkownika  docelowego  lub 

nabywcy  ponieważ  nie  programują  oni  bezpośrednio  algorytmów  kontroli  jednostek 

napędowych,  wybierają  jedynie  już  dostępne  i  oferowane  przez  producentów  rozwiązania. 

Dalej wskazana 

centralna jednostka napędowa niesie za sobą szereg wad jej wykorzystania 

w  postaci  (i)  mniejszej  ilości  pasażerów  w  pojeździe,  z  uwagi  na  zwiększenie  przestrzeni 

zabudowy  (pojawia  się  konieczność  wydzielenia  dodatkowej  przestrzeni  do  umieszczenia 

jednostki 

napędowej); (ii) w konstrukcji pojazdu należy uwzględnić dodatkową masę za osią 

tylną (co powoduje powstanie efektu dźwigni i odciążenie przodu pojazdu); (ii) konieczności 

zastosowania przetłoczeń nad tylną osią  – w celu ukrycia mechanizmu różnicowego osi do 

którego  przyłącza  się  silnik  centralny,  w  konsekwencji  uniemożliwia  to  uzyskanie  płaskiej 

podłogi  na  całej  długości  autobusu  oraz  utrudnia  poruszanie  się  w  tylnej  części  pojazdu 

osobom niepełnosprawnym bądź starszym; (iv) użycia dodatkowych łożysk oraz wału, który 

należy wyważyć oraz regularnie kontrolować stan łożysk, w tym uzupełniać ich smarowanie. 

W  przypadku  zatem  w

yboru  pomiędzy  tymi  dwoma  jednostkami  napędowymi  brak  jest 

jednoznacznej  przewagi.  Uzależnienie  wyboru  pojazdu  stosującego  jedno  z  tych  dwóch 

rozwiązań będzie miało aspekt subiektywny a nie obiektywny.  

Różnica  pomiędzy  silnikiem  elektrycznym  asynchronicznym  a  synchronicznym: 

p

odobnie  jest  w  przypadku  stosowania  różnego  rodzaju  silników  elektrycznych 

(asynchroniczne i synchroniczne). Siln

iki asynchroniczne zapewniają bezpieczne holowanie, 

gdzie większość dostępnych silników synchronicznych zakłada konieczność rozpinania wału 

w  celu  umożliwienia  holowania  pojazdu.  Silnik  asynchroniczny  z  reguły  wymaga  mniejszej 

ilości  wyposażenia  dodatkowego,  np.  zaawansowanych  enkoderów  co  teoretycznie 

przekłada  się  na  mniejszą  awaryjność.  Silnik  synchroniczny  jednak  co  do  zasady  jego 

działania  powinien  mieć  większą  sprawność,  gęstość  mocy  oraz  wydajniejszą  rekuperację 

energii  przy  wolnych  obrotach. 

Zważył  jednak,  że  holowanie  pojazdów  z  silnikami 

synchronicznymi  bez  rozpinania  wału  jest  również  możliwe  do  określonej  prędkości  danej 

przez  producenta.  Wynika  to  z 

możliwości  napięciowych  jakie  dają  zasilające  je  falowniki. 

Przeciętna  sprawność  silników  synchronicznych  jest  wyższa  niż  asynchronicznych  co 

przekłada się na ogólne zużycie energii i lepsze wyniki SORT („standardised on–road test” – 

pol.  znormalizowany  test  drogowy)  które również  jest  punktowane  w  przetargach,  w  tym  w 

niniejszym  przetargu  (L.p.  9,  str.  25  SWZ).  Silniki  synchronicz

ne  są  wolnoobrotowe, 

posiadają  więc  możliwość  rekuperacji  przy  bardzo  niskich  prędkościach  pojazdu  bez 

dodatkowych  przekładni,  co  umożliwia  zwłaszcza  w  jeździe  miejskiej  na  efektywne 

odzyskiwanie  energii  przy  hamowaniu  (np.  podczas  zatrzymywania  pojazdu  na 

światłach 

drogowych  lub  przystankach  pasażerskich).  Podobnie  zatem  jak  w przypadku  rodzaju 

montażu napędu w autobusach wodorowych i elektrycznych przewaga jednego typu silnika 

nad  drugim  nie  jest  jednoznaczna,  w  związku  z  czym  możliwość  wyboru  konkretnego  typu 

silnika  w  szczególności  w  koniunkcji  z  rodzajem  montażu  napędu  jako  łączne  kryterium 

zdecydowanie  ma  cechę  wyboru  subiektywnego  i  nie  może  zostać  uznane  za  obiektywnie 

uzasadniony wybór Zamawiającego. 

Różnica w zastosowaniu technologii SiC oraz jej brak: obecnie jedynym producentem 

autobusów  wodorowych  w  Polsce  wykorzystujących  technologię  SiC  w  oferowanych 

pojazdach  jest  Solaris.  Technologia  ta  nie  jest  niepopularna,  jednakże  brak  jest  innych 

producentów,  którzy  oferowali  by  obecnie  autobusy  wodorowe  na  wskazanym  rynku. 

Zastosowanie  technologii  SiC  (Węglik  Krzemu,  Si  –  krzem,  C  –  węgiel),  opiera  się  przede 

wszystkim  na  wykorzystaniu  tranzystorów  wyprodukowanych  przy  użyciu  węglika  krzemu 

jako materiału do ich produkcji. W związku z tym ocena różnicy w zastosowaniu technologii 

SiC opiera się na porównaniu wydajności tranzystorów a nie samych urządzeń, w których je 

zastosowano.  Co  do  zasady  tranzystory  wykonane  w  technologii  SiC:  SiC  IGBT  (ang. 

insulated gate bipolar transistor), SiC MOSFET (ang. metal-oxide-semiconductor field-effect 

transistor)  charakteryzują  się  wyższą  wydajnością  w  większości  pasma  obciążenia 

(maksymalnie do 3%) od ich „zwykłych” odpowiedników IGBT i MOSFET. Nie przekłada się 

to jednak w całości na wyższą sprawność całego urządzenia, w którym zostały zastosowane 

gdzie  różnica  przekłada  się  zwykle  na  sprawność  większą  o  ok.  1.5  %  w  efekcie  czego 

przekładając na sprawność energetyczną pojazdu ma to jeszcze mniejsze znaczenie. 

(Dowód:  Załącznik  nr  10  –  „Comprehensive  Comparison  of  a  SiC  MOSFET  and  Si  IGBT 

Based Inverter”, Nitzsche M. , Cheshire Ch., Fischer M., Ruthardt J., Roth-Stielow J.) 

Zastosowanie technologii SiC wiąże się z możliwością miniaturyzacji urządzeń, w których się 

ją  stosuje  –  jednakże  w  przypadku  autobusów  zastosowanie  to  nie  przekłada  się  na 

rzeczywistą  korzyść  z  uwagi  na  wystarczającą  powierzchnię  montażu  urządzeń  bez 

konieczności miniaturyzacji. Wskazał, że wykorzystanie tej technologii niesie za sobą szereg 

wad,  w  szczególności:  (i)  wyższe  koszty  produkcji;  (ii)  wyższe  zakłócenia 

elektromagnetyczne  przez  wyższe  tętnienia  pomiędzy  drenem  a  źródłem  tranzystora;  (iii) 

konieczność stosowania filtrów EMC (ang. Electro Magnetic Compatibility) jeżeli urządzenie 

nie pracuje ze stałą mocą. 

Brak  obiektywnie 

uzasadnionej  potrzeby  Zamawiającego:  uwzględniając  powyższe 

wskazał, że Zamawiający określając punktację przyznawaną za wykorzystanie jako jednostki 

napędowej  centralnego  asynchronicznego  silnika  elektrycznego  oraz  technologii  SiC 

w przetwornicy n

apięcia zasilania silnika trakcyjnego kierował się subiektywnymi potrzebami 

nie  zaś  obiektywnymi.  Wykorzystanie  tych  elementów  nie  niesie  za  sobą  ewidentnych 

korzyści,  w  postaci  istotnie  większych  osiągów  pojazdu  lub  większego  komfortu  dla 

użytkowników,  w  szczególności  pasażerów.  Jednocześnie  obecnie  jedynym  producentem 

produkującym  autobusy  z  wykorzystaniem  wskazanych  technologii  jest  Solaris.  Przyjmując 

założenie  Zamawiającego  polegające  na  zamiarze  wykluczenia  pozostałych  wykonawców 

Odwołujący  podniósł,  iż  produkt  Solaris  na  tle  wydajności  nie  wyróżnia  się  ponad 

przeciętnymi osiągami. Bazując na danych udostępnionych w formularzach ofertowych oraz 

w zawiadomieniu o wyborze najkorzystniejszej oferty z  dnia 30 sierpnia 2022 r. w przetargu 

prowadzonym  przez  Miasto  Lublin,  nr  2022/S  021-053232.  Pomimo  zastosowania 

technologii  pożądanej  przez  Zamawiającego,  nie  stanowi  ona  gwarancji  najwyższej  jakości 

lub  wydajności  przedmiotu  dostawy.  Co  dalej  stanowi  o  tym,  iż  zdecydowanie  nie  jest  to 

obiektywnie  uzasadniona 

potrzeba  Zamawiającego  i  w  konsekwencji  opis  przedmiotu  ww. 

zamówienia  będącego  przedmiotem  zarzutu  w  ramach  niniejszego  odwołania  zmierza  do 

ograniczenia kręgu wykonawców. 

(Dowód:  Załącznik  nr  8  -  Kalkulacja  Odwołującego  co  do  wydajności  autobusów 

wykonaw

ców w przetargu Lublin, nr 2022/S 021-053232; Załącznik nr 6 - Formularze oferty 

wraz z oświadczeniami wykonawców do przetargu Lublin, nr 2022/S 021-053232 (Autosan, 

Solaris,  PAK-

PCE);  Załącznik  nr  13  -  Zawiadomienie  o  wyborze  najkorzystniejszej  oferty  z 

dnia  30  sierpnia  2022  r.  w  przetargu  prowadzonym  przez  Miasto  Lublin,  nr  2022/S  021-

4. Uzasadnienie prawne 

Uwzględniając  powyżej  przedstawiony  stan  faktyczny  stwierdził,  że  czynności 

przygotowania  i  prowadzenia  postępowania  o  udzielenie  zamówienia  polegające  na  opisie 

przedmiotu  zamówienia  w  sposób,  który  jednoznacznie  wskazuje  na  produkt  konkretnego 

wykonawcy  doprowadza  do  jego  uprzywilejowania  i  wyeliminowania  możliwości  wygrania 

przetargu  przez  innych  wykonawców.  Stanowi  to  wprost  naruszenie  przepisu  art.  16  pkt  1 

w zw. z art. 99 ust. 4 

ustawy pzp. Powołał się na wyrok KIO z dnia 19 sierpnia 2022 r. (sygn. 

akt:  KIO  2009/22) 

i  wskazał,  że  opis  przedmiotu  zamówienia  poprzez  wskazanie 

konkretnego rozwiązania jest na gruncie art. 99 ust. 4 ustawy pzp dopuszczalny tylko wtedy, 

gdy  nie  wiąże  się  to  z  potencjalnym  ryzykiem  doprowadzenia  do  uprzywilejowania  lub 

wyeliminowania  niektórych  wykonawców  lub  produktów  i  jest  uzasadnione  przedmiotem 

zamówienia,  przy  równoczesnym  dopuszczeniu  możliwości  zaoferowania  rozwiązań 

równoważnych.  Ponadto  w tym  samym  wyroku  Krajowa  Izba  Odwoławcza  wskazała,  że  „w 

art.  99  ust.  4  ustawy  Pzp  mowa  jest  o  potencjalnej  możliwości  utrudniania  konkurencji,  a 

zatem  dla  stwierdzenia  naruszenia  tego  przepisu  wystarczające  jest  wykazanie 

prawdopodobieństwa  wystąpienia  naruszenia  konkurencji,  a  nie  konieczności  wystąpienia 

tego naruszenia, co też Odwołujący uczynił”. 

Jak  wynika  jednoznacznie  z  motywu  83  preambuły  dyrektywy  Parlamenty 

Europejskiego  i  Rady  2014/25/EU  z  dnia  26  lutego  2014 r

. w sprawie udzielania zamówień 

przez 

podmioty  działające  w  sektorach  gospodarki  wodnej,  energetyki,  transportu  i  usług 

pocztowych,  uchylające  dyrektywę  2004/17/WE,  specyfikacje  techniczne  powinny  być 

opracowywane  w  taki  sposób,  aby  uniknąć  sztucznego  zawężania  konkurencji  poprzez 

wymogi,  które  faworyzują  konkretnego  wykonawcę.  Tymczasem  opis  przedmiotu 

zamówienia w zakresie objętym niniejszym zarzutem faworyzuje wykonawców, którzy oferują 

rozwiązanie  umieszczenia  jednostki  napędowej  centralnego  asynchronicznego  silnika 

elektrycznego  oraz  techn

ologii  SiC  w  przetwornicy  napięcia  zasilania  silnika  trakcyjnego 

dewaloryzując  wykonawców,  którzy  chcą  zaoferować  rozwiązania  równoważne  jednak  nie 

tożsame. 

W 

ocenie  Odwołującego,  nie  ulega  wątpliwość,  że  Zamawiający  opisał  przedmiot 

zamówienia  w  sposób,  który  narusza  zasadę  równego  traktowania  wykonawców  i  utrudnia 

uczciwą  konkurencję.  Działanie  Zamawiającego  nie  zmierza  do  wyboru  oferty 

najkorzystniejszej  z  perspektywy  Zamawiającego,  a jedynie sztucznie zawęża  konkurencję. 

Zgodnie z przepisem art. 99 ust. 4 ustawy pzp

, przedmiotu zamówienia nie można opisywać 

w  sposób,  który  mógłby  utrudniać  uczciwą  konkurencję,  w  szczególności  przez  wskazanie 

znaków  towarowych,  patentów  lub  pochodzenia,  źródła  lub  szczególnego  procesu,  który 

charakteryzuje  produkty  lub  us

ługi  dostarczane  przez  konkretnego  wykonawcę,  jeżeli 

mogłoby  to  doprowadzić  do  uprzywilejowania  lub  wyeliminowania  niektórych  wykonawców 

lub  produktów.  Jednocześnie  jak  wskazała  Krajowa  Izba  Odwoławcza  w  wyroku  z  dnia  21 

marca  2022  r.  (sygn.  KIO  534/22),  zachowanie  uczciwej  konkurencji  nie  oznacza 

konieczności  zapewnienia  przez  Zamawiającego  takich  warunków  postępowania  i  opisu 

przedmiotu zamówienia, aby każdy podmiot dystrybuujący dane urządzenia miał możliwość 

złożenia oferty. Każde z wymagań zamawiającego może w większym lub mniejszym stopniu 

ograniczyć  konkurencję;  jednak  tak  długo,  jak  wymagania  te  są  podyktowane  obiektywnie 

uzasadnionymi  potrzebami  zamawiającego,  a  ich  celem  nie  jest  jedynie  zawężenie  kręgu 

wykonaw

ców mogących je wykonać, zamawiający jest uprawniony do ich sformułowania. W 

odniesieniu  do  przedmiotowego  postępowania  brak  jest  zachowania  obiektywnie 

uzasadnionych  potrzeb  Zamawiającego  z  uwagi  na  brak  widocznej  przewagi 

faworyzowanych rozwiązań nad innym dostępnymi rozwiązaniami rynkowymi, nadto w gronie 

wykonawców  opis  przedmiotu  zamówienia  uprzywilejowuje  wyłącznie  jednego  wykonawcę. 

W  świetle  zatem  wskazanego  rozumowania  a  contrario  działanie  Zamawiającego  oznacza 

brak zachowania zasady uczciwej konkurencji. 

Sformułowany przez Zamawiającego opis przedmiotu zamówienia w zakresie objętym 

niniejszym  zarzutem  jest  działaniem  niezgodnym  z  prawem  zamówień  publicznych, 

ponieważ  narusza  zasady  uczciwej  konkurencji  i  równego  traktowania  wykonawców. 

Prowadzi  do 

uprzywilejowania  niektórych  wykonawców  w  zakresie  odnoszącym  się  do 

dopuszczalnych  rozwiązań  dotyczących  dostawy  autobusów  wodorowych,  w  sposób 

iluzoryczny dając możliwość złożenia oferty wartościowej z punktu widzenia postępowania o 

zamówienie  publicznej,  tj.  stawiając  w  gorszym  położeniu  wykonawców,  którzy  chcą 

zaoferować swoje autobusy o podobnych lub równoważnych parametrach nie posiadających 

jednak  specyficznej  technologii  określonej  przez  Zamawiającego  w  postaci  centralnego 

asynchronicznego  silnika  elektrycznego  oraz  zastosowanie  technologii  SiC  w  przetwornicy 

napięcia  zasilania  silnika  trakcyjnego.  Naruszając  zasadę  równego  traktowania 

wykonawców,  Zamawiający  naruszył  zasadę  uczciwej  konkurencji,  która  w  odniesieniu  do 

relacji  między  wykonawcami,  gwarantuje  stosunek  równorzędnej  konkurencji  w  uzyskaniu 

zamówienia  publicznego  (zob.  opinia  Rzecznik  Generalnej  Ch.  Strix-Hackl  z  dnia  1  lipca 

2004 rt. W sprawie C-247/02 Sintesi, pkt 34-36, ECLI:EU:C:2004:399) 

W ocenie Odwołującego nie ulega zatem wątpliwości, że opis przedmiotu zamówienia 

w za

kresie objętym niniejszym zarzutem, został dokonany z naruszeniem przepisu art. 16 pkt 

1 w zw. z art. 99 ust 4 ustawy pzp. 

W  dniu  14  marca  2023  r. 

Zamawiający  złożył  odpowiedź  na  odwołanie,  w  której 

wniósł  o  oddalenie  wniesionego  odwołania  w  całości.  W  złożonej  odpowiedzi  oraz  na 

rozprawie przedstawił uzasadnienie faktyczne i prawne swojego stanowiska. 

W  dniu  15  marca  2023 

r.  Przystępujący  złożył  pismo  procesowe,  w  którym  wniósł 

o 

oddalenie  wniesionego  odwołania  w  całości.  W  złożonym  piśmie  oraz  na  rozprawie 

przedstawił uzasadnienie faktyczne i prawne swojego stanowiska. 

Izba ustaliła, co następuje: 

Izba ustaliła, że odwołanie czyni zadość wymogom proceduralnym zdefiniowanym w Dziale 

IX  ustawy  z  dnia  11  września  2019  r.  -  Prawo  zamówień  publicznych,  tj.  odwołanie  nie 

zawiera  braków  formalnych  oraz  został  uiszczony  od  niego  wpis.  Izba  ustaliła,  że  nie 

zaistniały  przesłanki  określone  w  art.  528  ustawy  pzp,  które  skutkowałyby  odrzuceniem 

odwołania. 

Izba stwierdziła, że Odwołujący wykazał przesłanki dla wniesienia odwołania określone w art. 

505  ust.  1  i  2  ustawy  pzp,  tj.  posiadanie  interesu  w  uzyskaniu  danego  zamówienia  oraz 

możliwości  poniesienia  szkody  w  wyniku  naruszenia  przez  Zamawiającego  przepisów 

ustawy pzp.  

Do  postępowania  odwoławczego  po  stronie  Zamawiającego,  zachowując  termin  ustawowy 

oraz  wskazując  interes  w  uzyskaniu  rozstrzygnięcia  na  korzyść  Zamawiającego  zgłosił 

skuteczne 

przystąpienie  wykonawca  Solaris  Bus  &  Coach  sp.  z  o.o.  z  siedzibą  w 

Bolechowie-Osiedle. 

Izba 

postanowiła  dopuścić  dowody  z  dokumentacji  przedmiotowego  postępowania, 

odwołanie  wraz  z załącznikami,  odpowiedź  na  odwołanie  wraz  z  załącznikami,  zgłoszenie 

przystąpienia wraz z załącznikami, pismo procesowe Przystępującego oraz dowody złożone 

przez O

dwołującego na rozprawie. 

Na 

podstawie  tych  dokumentów,  jak  również  biorąc  pod  uwagę  oświadczenia, 

stanowiska  i  dowody  złożone  przez  strony  i  uczestnika  postępowania  w  trakcie 

posiedzenia i rozprawy, Krajowa Izba Odwoławcza ustaliła i zważyła: 

Odwołanie podlegało oddaleniu. 

W zakresie podniesionych zarzut

ów Izba ustaliła następujący stan faktyczny: 

Zgodnie z SWZ: 

„III.  OPIS  PRZEDMIOTU  ZAMÓWIENIA:  1.  Przedmiotem  zamówienia  jest  dostawa  20 

fabrycznie  nowych,  niskopodłogowych,  przyjaznych  środowisku  autobusów  miejskich 

standardowych  o  napędzie  elektrycznym  zasilanych  ogniwami    wodorowymi  i  długości 

w przedziale 11,8 

– 12,2 m. Za fabrycznie nowy autobus uznaje się pojazd wyprodukowany 

nie wcześniej niż 3 miesiące przed datą dostawy danej partii zamówienia i nieeksploatowany 

(przebieg  autobusu  w  momencie  dostawy  nie  wyższy  niż  500  km).  Oferowane  autobusy 

muszą  być  jednej  marki,  identyczne  pod  względem  konstrukcyjnym,  parametrów 

technicznych oraz kompletacji i wyposażenia. (…) Szczegółowy opis przedmiotu zamówienia 

i  zakresu 

obowiązków  Wykonawcy  oraz  zasady  współpracy  i  wzajemnych  rozliczeń 

Wykonawcy  z 

Zamawiającym  zawarte  są  w:  -  Opisie  technicznym  przedmiotu  zamówienia 

autobusy  jednoczłonowe  zasilane  ogniwami  wodorowymi  –  załącznik  nr  9  do  SWZ  wraz  z 

załącznikiem  nr  9a  do  SWZ  -  System  poboru  opłat,  -  projekcie  umowy  stanowiącym 

załącznik nr 8 do SWZ.” 

„XVII.  OPIS  KRYTERIÓW,  KTÓRYMI  ZAMAWIAJĄCY  BĘDZIE  SIĘ  KIEROWAŁ  PRZY 

WYBORZE OFERTY, WRAZ Z PODANIEM WAG TYCH KRYTERIÓW I SPOSOBU OCENY 

OFERT 

1.  Przy  wyborze  najkorzystniejsze

j  oferty  Zamawiający  będzie  się  kierował  następującymi 

kryteriami  oceny  ofert:  Cena  oferty  (C)  Waga:  60%  (60%  =  60,00  pkt),  Właściwości 

techniczno 

– eksploatacyjne (W) Waga: 40% (40% = 40,00 pkt). 

2. Liczbę punktów (P), jaka zostanie przyznana ofercie, stanowi obliczona z dokładnością do 

dwóch miejsc po przecinku suma punktów uzyskanych w każdym kryterium oceny ofert: 

P = C + W 

gdzie: 

P 

– liczba punktów przyznana ocenianej ofercie łącznie za kryterium „Cena oferty” i kryterium 

„Właściwości techniczno – eksploatacyjne” 

C 

– liczba punktów za kryterium „Cena oferty” przyznana ocenianej ofercie 

W 

–  liczba  punktów  za  kryterium  „Właściwości  techniczno  –  eksploatacyjne”  przyznana 

ocenianej ofercie 

3.  Za  najkorzystniejszą  ofertę  uznana  zostanie  oferta,  która  uzyskała  największą  liczbę 

punktów (P). 

4. Liczba punktów za kryterium: 

„Cena  oferty”  –  zostanie  obliczona    z  dokładnością  do  dwóch  miejsc  po  przecinku, 

w 

następujący sposób: 

C= /Cmin : Cbad/ x 60,00 

gdzie: 

C 

– liczba punktów za kryterium „Cena oferty” przyznana ocenianej ofercie 

Cmin

– najniższa cena ofertowa spośród ocenianych ofert 

Cbad 

– cena ofertowa oferty ocenianej. 

Maksymalna  li

czba  punktów,  jakie  może  otrzymać  oferta  w  kryterium  „Cena  oferty”  wynosi 

60,00 pkt. 

Liczba punktów przyznanych w kryterium „Właściwości techniczno-eksploatacyjne”: 

L.p.

Nazwa kryterium

Maksymalna 

liczba punktów

Metodologia oceny

Zastosowanie centralnego 
asynchronicznego silnika 

Elektrycznego 

Za 

zaoferowanie 

przez 

Wykonawcę 

w 

autobusach 

napędu 

z 

wykorzystaniem 

asynchronicznego 

silnika 

centralnego 

oferta 

otrzyma - 20 pkt. 

Za  zaoferowanie  innego  rozwiązania  oferta  nie 
otrzyma punktów. 

Zastosowanie technologii 

SiC w przetwornicy napięcia 

zasilania silnika trakcyjnego 

Za  zaoferowanie  przez  Wykonawcę  w  autobusach 
elektrycznego  układu  napędowego  (trakcyjnego)  z 
falownikiem 

trakcyjnym 

zbudowanym 

z 

tranzystorów 

mocy 

wykonanych 

w 

pełnej 

technologii z węglika krzemu (SiC), oferta otrzyma - 
20 pkt. 

Za 

zaoferowanie  innego  rozwiązania  oferta  nie 

otrzyma punktów. 

Podatność obsługowa 

poszycia bocznego 

zewnętrznego 

Za  zaoferowanie  przez  Wykonawcę  w  autobusach 
wykonanie  całego  poszycia  bocznego  pod  linią 
okien  na  wysokości  całego  nadkola  umożliwiające 
szybką wymianę wydzielonych paneli bez klejenia, 
spawania, zgrzewania, nitowania oferta otrzyma - 5 
pkt. 
(Wydzielenie  w  pasie  podokiennym  jedynie  klap 
obsługowych  lub  podział  poszycia  na  części, 
wynikający  z  usytuowania  drzwi  oraz  wnęk  kół 
pojazdu,  nie  jest  zakwalifikowane  jako  podział 
pionowy poszycia zewnętrznego.) 
 

Za  zaoferowanie  innego  rozwiązania  (wymiana 
poszycia 

z

a 

pomocą 

klejenia, 

spawania, 

zgrzewania,  nitowania)  -  oferta  nie  otrzyma 
punktów. 

Podział szyby przedniej 

Za  zaoferowanie  przez  Wykonawcę  autobusów  z 
szybą przednią: 
-   

dzieloną  w  osi  pojazdu,  z  dodatkową  szybą  dla 

tablicy  kierunkowej  ogrzewaną  elektrycznie  oferta 

otrzyma - 10 pkt; 
- 

jednoczęściową  z  dodatkową  szybą  dla  tablicy 

kierunkowej ogrzewaną elektrycznie oferta otrzyma 
- 5 pkt. 

Za  zaoferowanie  innego  rozwiązania  oferta  nie 
otrzyma pun

któw. 

Rodzaj zawieszenia 

przedniego 

Za  zaoferowanie  autobusów  z  belką  sztywną  ze 
stabilizatorem oferta otrzyma - 10 pkt. 

Za  zaoferowanie  innego  rozwiązania  oferta  nie 
otrzyma punktów. 

–segmentowy zderzak 

Przedni 

Za  zaoferowanie  przez  Wy

konawcę  zderzaka 

przedniego  (jeśli  występuje)  3-segmentowego,  lub 
taki  podział  elementów  dolnej  części  ściany 
przedniej,  który  umożliwia  niezależną  od  siebie 
wymianę  elementów:  lewego,  środkowego  lub 
prawego oferta otrzyma - 5 pkt. 
 
Za  zaoferowanie  innego 

rozwiązania  oferta  nie 

otrzyma punktów. 

Ochrona osób 

przebywających w kabinie 

pojazdu 

Za zaoferowanie autobusów spełniających wymogi 
homologacji typu pojazdu w zakresie ochrony osób 
przebywających  w  kabinie  pojazdu  użytkowego 
(homologacja udzielona zgodnie z Regulaminem nr 
29  Europejskiej  Komisji  Gospodarczej  Organizacji 
Narodów 

Zjednoczonych 

(EKG 

ONZ) 

(Dz.U.UE.L.2010.304.21  z  dnia  20  listopada  2010 
r.  z  późniejszymi  zmianami),  potwierdzonych 
dokumentem  niezależnej,  certyfikowanej  jednostki 
badawczej,  upoważnionej  do  wykonywania  badań 
homologacyjnych,  po  przeprowadzeniu  badania 
oferowanego  typu  pojazdu  zakresie  i  w  sposobie 
określonym  w  Regulaminie  29  EKG  ONZ  oferta 
otrzyma - 10 pkt. 

Punkty za ochronę osób przebywających w kabinie 
będą  przyznawane  na  podstawie  zawartego  w 
Formularzu Ofertowym oświadczenia. 

 
Brak  spełnienia  w/w  wymogu  –  oferta  nie  otrzyma 
punktów. 

Zabezpieczenie przed 

wjechaniem pod przód 

pojazdu 

Za zaoferowanie autobusów spełniających wymogi 
Regulaminu 

nr 

Europejskiej 

Komisji 

Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych 
(EKG 

ONZ) 

w 

zakresie 

urządzeń 

zabezpieczających  przed  wjechaniem  pod  przód 
pojazdu 

(Dz.U.UE.L.2010.185.56 

z 

dnia 

listop

ada  2010  r.  z  późniejszymi  zmianami), 

potwierdzonych 

dokumentem 

niezależnej, 

certyfikowanej  jednostki  badawczej,  upoważnionej 
do 

wykonywania  badań  homologacyjnych,  po 

przeprowadzeniu 

badania 

oferowanego 

typu 

pojazdu  w  zakresie  i  w  sposobie  określonym  w 
Regulaminie 93 EKG ONZ oferta otrzyma - 10 pkt. 

Punkty  za  zabezpieczenie  przed  wjechaniem  pod 
przód  pojazdu  będą  przyznawane  na  podstawie 
zawartego w 

Formularzu Ofertowym oświadczenia. 

Brak spełnienia w/w wymogu – oferta nie otrzyma 
punktów. 

Zużycie wodoru 

w kg/100km przebiegu 

Za  zaoferowanie  autobusów  spełniających  wymóg 
zużycia  wodoru  W,  potwierdzony  dokumentem  - 
Raportem  technicznym  określającym  zużycie 
wodoru  przez  oferowany  autobus  w  kg/100  km 
przebiegu, 

ustalone 

przez 

niezależną 

cert

yfikowaną 

jednostkę 

upoważnioną 

do 

przeprowadzania  takich  badań,  podczas  testów  w 
warunkach eksploatacji autobusu odpowiadających 
wymaganiom  określonym  przez  UITP  w  metodyce 
opracowanej  dla  przeprowadzenia  testu  typu 
SORT-2  (ang.  Easy  Urban  Cycle)  liczony  do  1 
jednego miejsca po przecinku za: 

W 

równe lub poniżej 6 [kg/100km] oferta otrzyma - 

10 pkt. 
W 

powyżej  6  a  równe  lub  poniżej  8  [kg/100km] 

oferta otrzyma - 5 pkt. 

W 

powyżej  8  [kg/100km]  –  oferta  nie  otrzyma 

punktów. 
 
Punkty za zużycie wodoru W będą przyznawane na 
podstawie  zawartego  w  Formularzu  Ofertowym 
oświadczenia 

potwierdzającego 

zaoferowane 

zużycie wodoru. 

W kryterium „Właściwości techniczno-eksploatacyjne” oferty zostaną ocenione na podstawie 

informacji  zawarty

ch  w  formularzu  oferty.  Maksymalna  liczba  punktów  do  uzyskania 

w 

kryterium  „Właściwości  techniczno-eksploatacyjne”–  100.  Uzyskane  punkty  w  kryterium 

„Właściwości  techniczno  –  eksploatacyjne”  dla  ocenianej  oferty  zostaną  pomnożone  przez 

wagę kryterium tj. 40%.” 

Dowody Odwołującego załączone do odwołania: 

Zał. nr 5 do odwołania: Informacje o wykonawcach, których oferty zostały otwarte i o cenach 

ofert z dnia 6 czerwca 2022 r. 

– Lublin, nr 2022/S 021-053232: w postępowaniu złożyli oferty: 

AUTOSAN  sp.  z  o.o.,  ARTHUR  BUS  sp.  z  o.o.,  PAK-PCE  Polski  Autobus  Wodorowy  sp. 

z o.o., Solaris Bus&Coach sp. z o.o. 

Zał. nr 6 do odwołania: Formularze oferty wraz z oświadczeniami wykonawców do przetargu 

Lublin, nr 2022/S 021-053232 (Autosan, Solaris, PAK-PCE):  

-  param

etry  podlegające  ocenie:  „Liczba  silników  trakcyjnych  w  pojeździe.”  AUTOSAN  sp. 

z 

o.o. zaoferował „Jeden centralny silnik trakcyjny”, PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy sp. 

z  o.o.: 

„2  w  osiach  kół”,  Solaris  Bus&Coach  sp.  z  o.o.:  „jeden  centralny  silnik  trakcyjny 

napędzający most napędowy”. 

parametry  podlegające  ocenie:  „Elektryczny  układ  napędowy  (trakcyjny)”  AUTOSAN  sp. 

z 

o.o. zaoferował „Wykonanie falownika trakcyjnego w innej technologii niż zalecana”, PAK-

PCE  Polski  Autobus  Wodorowy  sp.  z  o.o.: 

„Elektryczny  układ  z  IGBT”,  Solaris  Bus&Coach 

sp.  z  o.o.: 

„układ  napędowy  z  falownikiem  trakcyjnym  zbudowanym  z  tranzystorów  mocy 

wykonanych  w  pełnej  technologii  z  węglika  krzemu  (SiC),  charakteryzującym  się  niższym 

zużyciem energii w stosunku do klasycznych rozwiązań opartych o technologię IGBT”. 

Zał. nr 7 do odwołania: Specyfikacja Warunków Zamówienia (SWZ) po zmianie – Hydrogen 

GZM,  nr  ogłoszenia  o  zamówieniu  2022/S  245-710164:  Zamawiający  Górnośląsko-

Zagłębiowska  Metropolia:  „ROZDZIAŁ  20.  OPIS  KRYTERIÓW,  KTÓRYMI  ZAMAWIAJĄCY 

BĘDZIE  SIĘ  KIEROWAŁ  PRZY  WYBORZE  OFERTY,  WRAZ  Z  PODANIEM  WAG  TYCH 

KRYTERIÓW  I  SPOSOBU  OCENY  OFERT:  Ocena  techniczno-eksploatacyjna  autobusów: 

”  Zamawiający  ustanowił  11  podkryteriów.  Najwyżej  punktowane  T3  =  Zużycie 

wodoru przez autobus w [kg/100 km] przebiegu 

– 3 pkt., potem T11 = pojemność magazynu 

energii  elektrycznej  układu  napędowego.  (max  2  pkt.)  i  T9  =  Rodzaj  zabudowy  silnika 

elektrycznego  układu  napędowego  (max  2  pkt.):  „Za  zastosowanie  silnika  elektrycznego 

układu napędowego zabudowanego w autobusie wzdłużnie przed lub za osią napędową – 2 

pkt.  Za  zastosowanie  silnika/ów  elektrycznego  układu  napędowego  zabudowanego  w  osi 

napędowej lub piastach tej osi napędowej – 0,25 pkt.” Pozostałe kryteria po 1,5, 1, 0,75, 0,5 

pkt. 

Zał. nr 8 do odwołania: Kalkulacja Odwołującego co do wydajności autobusów wykonawców 

w  przetargu  Lublin,  nr  2022/S  021-053232  - 

Zużycie  energii  elektrycznej  przez  autobus 

wodorowy  w  warunkach  ruchu  miejskiego  Kryterium  Ekologia  5%:  (Autosan:  1,2  kWh/km, 

Solaris: 1,08950 kWh/km, PAK-PCE: 0,92785 kWh/km). Punkty: Autosan: 2,10, Solaris: 2,90, 

PAK-

PCE: 4,07, Odwołujący: 0,87. 

Zał.  nr  9  do  odwołania:  Kalkulacja  Odwołującego  co  do  punktacji  możliwej  do  uzyskania 

w przedmiotowym  przetargu:  z  kalkulacji 

wynika,  że  wartość  każdego  z  podważanych 

kryteriów to 8% (8 pkt), łącznie 16 pkt. 

Zał. nr 10 do odwołania: “Comprehensive Comparison of a SiC MOSFET and Si IGBT Based 

Inverter”,  Nitzsche  M.  ,  Cheshire  Ch.,  Fischer  M.,  Ruthardt  J.,  Roth-Stielow  J.  –  dowód 

w 

języku angielskim. 

Zał.  nr  11  do  odwołania:  Specyfikacja  Warunków  Zamówienia  (SWZ)  -  MZK  Konin,  nr 

ogłoszenia  o  zamówieniu  2022/S  199-566912  z  dnia  7  października  2022  r.:  21.  OPIS 

KRYTERIÓW,  KTÓRYMI  ZAMAWIAJĄCY  BĘDZIE  SIĘ  KIEROWAŁ  PRZY  WYBORZE 

OFERTY  WRA

Z  Z  PODANIEM  ZNACZENIA  TYCH  KRYTERIÓW  I  SPOSOBU  OCENY 

OFERT,  Warunki  techniczno 

–  eksploatacyjne:  20  %.  6  podkryteriów  (100  ppkt),  w  tym 

Rodzaj  silnika  trakcyjnego: 

„Autobus  wyposażony  w  napęd  z  silnikami  elektrycznymi 

asynchronicznymi 

umieszczonymi  w  osi  napędowej  –  oferta  otrzyma  20  pkt.  Inne 

rozwiązanie (silnik centralny) - oferta otrzyma 0 pkt.” 

Zał.  nr  12  do  odwołania:  SPECYFIKACJA  WARUNKÓW  ZAMÓWIENIA  (SWZ)  -  Miasto 

Rybnik, nr ogłoszenia o zamówieniu 2022/S 219-628647: XXIII. Opis kryteriów oceny ofert, 

wraz  z  podaniem  wag  tych  kryteriów  i  sposobu  oceny  ofert:  Kryterium  II:  Kryterium 

techniczne  (K2) 

–  40  pkt.  PODKRYTERIUM  NR  5  P  silnik  trakcyjny:  Zastosowanie 

technologii SiC w 

przetwornicy napięcia zasilania silnika trakcyjnego: 2,0 pkt. 

Zał.  nr  13  do  odwołania:  Zawiadomienie  o  wyborze  najkorzystniejszej  oferty  z  dnia  30 

sierpnia  2022  r.  w  przetargu  prowadzonym  przez  Miasto  Lublin,  nr  2022/S  021-053232: 

najkorzystniejsza oferta Solaris. 

Dowody Odwołującego złożone na rozprawie: 

Tłumaczenie na język  polski  kalkulacji  przedstawionej  w załączniku nr 8 do  odwołania: 

uwzględnione wyżej. 

Tłumaczenie na język polski załącznika nr 10 do odwołania – Kompleksowe porównanie 

falownika opartego na SiC MOSFET z Si IGBT: Wnioski: 

„(…) falownik oparty na węgliku 

krzemu osiąga większą wydajność w każdych warunkach pracy (…)” 

Specyfikacja  SWZ  w  postępowaniu w  Lublinie: Warunki  techniczne  15%,  Ekologia 5%. 

SWZ  niepełna  bez  opisu  wszystkich  postawionych  w  postępowaniu  kryteriów 

(podkryteriów) oceny ofert i ich wag. 

artykułów  naukowych  w  języku  angielskim  na  okoliczność  porównania  rozwiązań 

tradycyjnych  do  rozwiązań  punktowanych  przez  Zamawiającego,  tłumaczenie 

fragmentów artykułów na język polski:  

artykuł  „SIC-MOSFET  or  Si-IGBT  (…)”  –  „(…)  wariant  SiC  przewyższa  konwerter  na 

bazie  krzemu  w  całym  zakresie  roboczym,  na  który  filtr  ma  również  negatywny  wpływ 

przy  niewielkich  obciążeniach,  ale  wykazuje  ogólne  zachowanie  powyżej  98% 

wydajność w prawie całym zakresie pracy. Co więcej, współdzielenie prądu MOSFET-u i 

diody 

podczas  pracy  prostownika  dodatkowo  zmniejsza  straty  (…)  prezentując 

sprawność na poziomie 98,9% w nominalnym punkcie pracy. Jeśli chodzi o konstrukcję 

opartą  na  Si-IGBT,  większy  filtr,  rewersyjne  odzyskiwanie  diody,  wolniejsze  stany 

przejściowe  przełączania  IGBT  i  charakterystyka  spadku  napięcia  IGBT  w  kierunku 

przewodzenia  to  główne  czynniki  zmniejszające  wydajność  przy  niewielkich 

obciążeniach, które działają tym lepiej, im bliżej jest urządzenia do osiągnięcia wartości 

nominalnej działanie ze sprawnością 98,3% przy nominalnej pracy prostownika.” 

artykuł  „Efficiency  and Current  Harmonics  (…)”  –  wynika z  wykresów mniejsza  strata 

mocy  inwerterów  opartych  na  tranzystorach  SiC-MOSFET  oraz  większa  ich  wydajność 

w 

porównaniu z Si-IGBT. 

artykuł „Review and analysis od SiC MOSFET’s (…)” – artykuł z 2019 roku, niewielka 

odporność na zwarcia, opis awaryjności SiC MOSFET’s. 

artykuł  „Non-uniform  Temperature  Distribution…(…)”  –  artykuł  październik  2018  r.  – 

żywotność tranzystorów SiC jest niższa niż tranzystorów Si. 

artykuł „An Extreme High Efficient Three (…)” – brak tłumaczenia na język polski. 

Katalogi Odwołującego, Solaris i AutoSun, Nesobus, PackPCE: z katalogu NesoBus 12 

wynika, że PackPCE posiada autobus z silnikiem elektrycznym asynchronicznym w opcji 

silnik centralny; falownik producenta ZF podobnie jak silnik. 

6.  Wydruk  ze  strony  internetowej  borgwarner.com  (Delphi  Technologies) 

–  w  języku 

angielsk

im, bez tłumaczenia na język polski. 

Opracowanie własne – stanowisko Odwołującego w sprawie. 

Dowody Zamawiającego: 

dowód nr 1: pytania i odpowiedzi w postępowaniu w trybie przetargu nieograniczonego na 

„dostawę  fabrycznie  nowych  niskopodłogowych  autobusów  miejskich  o  napędzie 

elektrycznym”  -  AL.0141.07.2018  prowadzonym  przez  Zamawiającego:  Miejskie 

Przedsiębiorstwo  Komunikacyjne  w  Poznaniu  Spółka  z  ograniczoną  odpowiedzialnością  z 

dnia  11  maja  2018  r.: 

„PYTANIE  1:  Zgodnie  z  zapisami  Rozdz.  XIII  SIWZ  Opis  kryteriów, 

którymi  Zamawiający  będzie  się  kierował  przy  wyborze  oferty  wraz  z  podaniem  wag  tych 

kryteriów  i sposobu  oceny  ofert  ppkt.  1.2.2.  Właściwości  techniczno-eksploatacyjne  (…)  Za 

zaoferowanie  przez  Wykonawcę  w  autobusach  napędu  z  wykorzystaniem  silników 

elektrycznych asynchronicznych umieszczonych w osi napędowej oferta otrzyma 35 pkt (…). 

Zgodnie  z  powyższym  zapisem  w  ramach  tego  kryterium  oceny  oferty  Wykonawca  ma 

możliwość uzyskania 7,7 pkt całościowej łącznej oceny ofert co w sposób bezsprzeczny daje 

ogromną przewagę, właściwie niemożliwą do nadrobienia w całościowej punktacji nawet przy 

zaoferowaniu  wszystkich  innych  punktowanych  przez  Zamawiającego  rozwiązań 

(powszechnie dostępnych). Powyższe świadczy o tym, iż Wykonawca posiadający inne, ale 

w 

żaden  sposób  nie  gorsze  niż  powyższe  rozwiązanie  w  zakresie  silnika  nie  ma  właściwie 

możliwości złożenia najkorzystniejszej oferty. Zastosowanie pozacenowych kryteriów oceny 

ofert  wymaga  od  Zamawiającego  sprecyzowania  cech  przedmiotu  zamówienia,  które  mają 

dla  niego  szczególne  znaczenie  z  punktu  widzenia  szeroko  rozumianej  jakości  oraz 

późniejszych  kosztów.  Zwracamy  uwagę,  że  preferowane  rozwiązanie  techniczne  któremu 

Zamawiający  przypisał  decydującą  w  postępowaniu  liczbę  punktów  w  naszej  opinii  nie  jest 

na  tyle  istotne  od  strony  użytkowej  czy  ekonomicznej  dla  Zamawiającego  aby  stać  się 

decydującym  dla  rozstrzygnięcia  postępowania.  Co  więcej  napędy  z  silnikami 

synchronicznymi  uznane  są  powszechnie  za  rozwiązania  nowocześniejsze  i  o  znacznie 

wyższej  sprawności  niż  te  z silnikami  asynchronicznymi.  Dotyczy  to  w  najwyższym  stopniu 

rozwiązań  z  silnikami  w piastach  kół  –  tu  poprzez  eliminację  jakichkolwiek  przekładni 

mechanicznych (typowych dla rozwiązań z silnikiem asynchronicznym montowanym na osi) 

uzyskuje  się  najwyższą  sprawność  napędu.  Zakładając,  że  Zamawiającemu  nie  chodziło 

dyskryminowanie  nowocześniejszych,  wysokosprawnych  rozwiązań  tylko  dlatego,  że 

niektórzy  producenci  autobusów  elektrycznych  w  Polsce  nie  zdążyli  ich  jeszcze 

zaimplement

ować w swoich autobusach, prosimy zmianę kryteriów w kierunku promującym 

rozwiązania  nowoczesne,  o wyższej  sprawności  a  także  poprzez  swoją  prostotę, 

sprawiających  mniej  problemów  w eksploatacji.  Odpowiedź:  Zamawiający  podtrzymuje 

kryterium  dotyczące  rodzaju  zastosowanego  napędu  elektrycznego.  Jednocześnie 

Zamawiający informuje, że dokonuje  zmiany treści  SIWZ  w  Rozdziale XIII  ppkt.  1.2.2.  oraz 

ppkt.  2.2.2  w  zakresie  przedstawionym  poniżej  w  tabelach,  w  przedmiocie  punktacji 

przyznawanej w ramach kryteriu

m „Właściwości techniczno-eksploatacyjne” odpowiednio dla 

Zadania 1 oraz  Zadania 2:  Rodzaj  zastosowanego elektrycznego  zespołu napędowego,  20 

pkt,  Za  zaoferowanie  przez  Wykonawcę  w  autobusach  napędu  z  wykorzystaniem  silników 

elektrycznych asynchronicznych umi

eszczonych w osi napędowej oferta otrzyma 20 pkt. Za 

zaoferowanie  innego  rozwiązania  oferta  nie  otrzyma  punktów.  (…)  UZASADNIENIE 

Zamawiający posiada wieloletnie doświadczenie w eksploatacji silników asynchronicznych w 

układach  napędowych  tramwajów,  które  pozwala  mu  na  dostrzeżenie  szeregu  zalet  tego 

rozwiązania,  istotnych  z punktu  widzenia  prowadzonej  przez  niego  działalności.  Silniki 

asynchroniczne charakteryzują się prostą budową, a tym samym łatwością i niskimi kosztami 

naprawy.  Ponadto  silniki  asynchro

niczne  charakteryzują  się  dużą  niezawodnością  i 

odpornością w trudnych warunkach eksploatacji. Zamawiający zwraca uwagę na relatywnie 

krótki okres eksploatacji silników synchronicznych w układach napędowych, a tym samym na 

brak pewności co do niezawodności tego rodzaju silników w czasie. W eksploatacji silników 

synchronicznych  istotna  jest  stabilność  parametrów  w  czasie,  wynikająca  z  cech 

zastosowanych  magnesów  trwałych.  Magnesy  trwałe  charakteryzują  się  stopniowym 

pogarszaniem  parametrów  w czasie oraz  dużą wrażliwością na  wysoką  temperaturę pracy, 

a 

także  niską  wytrzymałością  mechaniczną.  Mając  powyższe  na  uwadze  w  ocenie 

Zamawiającego istnieje ryzyko powstania w eksploatacji poważnej awarii silnika, polegającej 

na uszkodzeniu magnesu lub istotnym pogorszen

iu jego parametrów.” 

NAJNOWSZE  TRENDY  W  NAPĘDACH  AUTOBUSÓW  MIEJSKICH

Kielce  26.10.2021, 

prezentacja  MEDCOM: 

Ładowarki  w  technologii  SiC  to  zwiększenie  sprawności  procesu 

ładowania  o  2  p.p.,  PORÓWNANIE  TECHNOLOGII  PÓŁPRZEWODNIKOWYCH:  wysoka 

wydajność,  Redukcja  strat  o  70%,  Obniżenie  zużycia  energii  o  15  -  20%  „Dwa  miesiące 

darmowej  jazdy”,  15%  REDUKCJI  ZUŻYCIA  ENERGII:  Zmniejszenie  pojemności  baterii  - 

Niższa  cena  pojazdu,  Pozostawienie  tej  samej  pojemności  -  15%  zwiększenia  zasięgu, 

Wydłużenie trwałości baterii dzięki niższemu DoD. 

- w

ykaz producentów, którzy oferują falowniki oparte na SiC: ZF, Marelli, Borgwarner – linki 

do  stron  internetowych  w  języku  angielskim,  Delphi  Technologies:  „17  października  2019, 

Falownik  SiC  800  V  firmy  Delphi  Technologies 

skróci  czas  ładowania EV  o połowę,  Delphi 

Technologies jest pierwszą firmą w branży produkującą masowo falownik z węglika krzemu 

o 

napięciu  800  woltów,  jeden  z  kluczowych  elementów  wysoce  wydajnych  pojazdów 

elektrycznych  i  hybrydowych  nowej  generacji.  Now

y falownik umożliwi stosowanie instalacji 

elektrycznych  do  800  woltów,  znacznie  zwiększając  w  ten  sposób  zasięg  pojazdu 

elektrycznego  i  skracając  czas  ładowania  o  połowę  w  porównaniu  z  najnowocześniejszymi 

systemami 400-

woltowymi.” 

artykuł Michał Trzaskowski, strona ELEKTRONIKA B2B, 18 września 2019, „Węglik krzemu 

Sic - 

coraz bardziej popularny i dostępny”: „Materiały półprzewodnikowe o szerokiej przerwie 

energetycznej,  w  tym  węglik  krzemu  (Silicon  Carbide,  Sic),  są  znane  od  wielu  lat,  a 

przyrządy na nich bazujące są rozwijane blisko pół wieku. Jednak dopiero od kilku lat Sic jest 

dostępny.  Sic  wykorzystywany  jest  tam,  gdzie  pożądana  jest  wysoka  efektywność  -  niskie 

straty,  wysoka  częstotliwość  przełączania,  duża  niezawodność  oraz  niewielkie  wymiary. 

Węglik  krzemu  ze  względu  na  swoje  zalety  wypiera  krzem  z  energoelektroniki.  Ponad 

dziesięć  razy  mniejsza  rezystancja  w  stanie  przewodzenia  oraz  znacznie  krótszy  czas 

przełączania  pozwalają  na  pracę  na  znacznie  wyższych  częstotliwościach  z  wyższą 

sprawnością.  Zapewnia to  mały  Ros(0N),  lepsze  współczynniki  temperaturowe  i  możliwość 

pracy  w  temperaturze  350  0  C  oraz  większą  żywotność.  W  energoelektronice  najczęściej 

wykorzystywane elementy z węgliku krzemu to diody Schottky'ego, tranzystory SiC MOSFET 

oraz  moduły,  które  są  równoległym  połączeniem  wielu  struktur  SiC  w  jedną  całość.  (…) 

technologia 

SiC 

zapewnia 

znaczącą 

przewagę 

w 

stosunku 

do 

rozwiązań 

charakterystycznych  dla  komponentów  krzemowych.  Producenci  komponentów  dla 

elektroenergetyki  d

alej  pracują  nad  udoskonalaniem  technologii  i  wdrożeniem  jej  do 

przemysłu. Na rynku pojawiły się już tranzystory i moduły z węgliku krzemu trzeciej generacji, 

które  mają  rezystywność  materiału rzędu  2,3 mΩcm2,  co  przekłada  się  na  o  24%  większą 

gęstość prądu w stosunku do poprzedniej generacji elementów Sic. (…) Wymierne korzyści z 

zastosowania  węgliku  krzemu  w  wielu  aplikacjach,  takich  jak:  falowniki  do  systemów 

fotowoltaicznych, ładowarki akumulatorów, konwertery energii elektrycznej, napędy silników 

elektrycznych,  nagrzewnice 

indukcyjne,  powodują  szybko  rosnący  popyt,  który  doprowadził 

do mniejszej dostępności elementów z węgliku krzemu i kolejek. Ograniczona podaż wynika 

także  z  licznych  inwestycji  producentów  motoryzacyjnych  w obszarze  elektrycznej 

motor

yzacji.  One  są  motorem  napędowym  zapotrzebowania  na  komponenty  z  węglika 

krzemu.” 

Artykuł  16  pkt  1  –  3  ustawy  pzp  stanowi:  „Zamawiający  przygotowuje  i  przeprowadza 

postępowanie  o  udzielenie  zamówienia  w  sposób:  1)  zapewniający  zachowanie  uczciwej 

konkurencji oraz równe traktowanie wykonawców; 2) przejrzysty; 3) proporcjonalny.” 

W myśl art. 239 ustawy pzp: „1. Zamawiający wybiera najkorzystniejszą ofertę na podstawie 

kryteriów oceny ofert określonych w dokumentach zamówienia. 2. Najkorzystniejsza oferta to 

oferta  przedstawiająca  najkorzystniejszy  stosunek  jakości  do  ceny  lub  kosztu  lub  oferta 

z 

najniższą ceną lub kosztem.” 

Zgodnie  z  art.  240  ustawy  pzp: 

„1.  Zamawiający  opisuje  kryteria  oceny  ofert  w  sposób 

jednoznaczny  i  zrozumiały.  2.  Kryteria  oceny  ofert  i  ich  opis  nie  mogą  pozostawiać 

zamawiającemu nieograniczonej swobody wyboru najkorzystniejszej oferty oraz umożliwiają 

weryfikację  i  porównanie  poziomu  oferowanego  wykonania  przedmiotu  zamówienia  na 

podstawie informacji przedstawianych w ofertach.

’ 

W  myśl  art.  241  ustawy  pzp:  „1.  Kryteria  oceny  ofert  muszą  być  związane  z  przedmiotem 

zamówienia. 2. Związek kryteriów oceny ofert z przedmiotem zamówienia istnieje wówczas, 

gdy  kryteria  te  do

tyczą  robót  budowlanych,  dostaw  lub  usług,  będących  przedmiotem 

zamówienia  w  dowolnych  aspektach  oraz  w  odniesieniu  do  dowolnych  etapów  ich  cyklu 

życia,  w  tym  do  elementów  składających  się  na  proces  produkcji,  dostarczania  lub 

wprowadzania  na  rynek,  nawet  jeżeli  elementy  te  nie  są  istotną  cechą  przedmiotu 

z

amówienia.” 

Zgodnie  z  art.  242  ustawy  pzp: 

„1.  Najkorzystniejsza  oferta  może  zostać  wybrana  na 

podstawie:  1)  kryteriów  jakościowych  oraz  ceny  lub  kosztu  (…)  2.  Kryteriami  jakościowymi 

mogą  być  w  szczególności  kryteria  odnoszące  się  do:  1)  jakości,  w  tym  do  parametrów 

technicznych,  właściwości  estetycznych  i  funkcjonalnych  takich  jak  dostępność  dla  osób 

niepełnosprawnych lub uwzględnianie potrzeb użytkowników (…).” 

Przedmiotem sporu w niniejszej sprawie była ocena czy ustanowione przez Zamawiającego 

kryteria  oceny  ofert,  a  mianowicie  kryteria  z  pk

t  1  i  2  Tabeli  w  kryterium  „Właściwości 

techniczno-

eksploatacyjne” spełniały wymogi kryteriów jakościowych oraz czy nie naruszały 

uczciwej  konkurencji  w  postępowaniu,  premiując  w  sposób  nieuzasadniony  rozwiązania 

właściwe,  w  ocenie Odwołującego,  wyłącznie  dla jednego  wykonawcy. Mając  na  względzie 

zgromadzony  w  sprawie  materiał  dowodowy  Izba  uznała,  że  zarzuty  odwołania  nie 

po

twierdziły się.  

Na wstępie wskazania wymaga, że zgodnie z art. 239 ust. 2 ustawy pzp: „Najkorzystniejsza 

oferta  to  oferta  przedstawia

jąca  najkorzystniejszy  stosunek  jakości  do  ceny  lub  kosztu  lub 

oferta z najniższą ceną lub kosztem.” Ocena w oparciu o ustalone w postępowaniu kryteria 

może  być  zatem  oceną  wyłącznie  przez  pryzmat  oszczędności  wykonania  przedmiotu 

zamówienia (kryterium cenowe) bądź przez pryzmat efektywności, czyli stosunku jakości do 

ceny.  Celem  kryteriów  oceny  ofert  jest  wybór  oferty  przedstawiającej  najkorzystniejszy 

stosunek  jakości  do  ceny,  przy  czym  oczywistym  jest,  że  premiowane  jest  oferowanie 

rozwiązań  dodatkowych,  przekraczających  minimalne  poziomy  ustalone  w  SWZ,  w  tym 

rozwiązań najlepszych z perspektywy potrzeb zamawiającego i celów jakie planuje osiągnąć. 

Odmiennie  niż  dla  wymogów  opisu  przedmiotu  zamówienia,  czy  też  warunków  udziału 

w 

postępowaniu,  kryteria  oceny  ofert  nie  mają  charakteru  absolutnego,  tym  samym  nie 

zawsze  będą  spełnione  przez  wszystkich  wykonawców  ubiegających  się  o  udzielenie 

zamówienia  w zakresie,  który  pozwoli  na  otrzymanie  maksymalnej  liczby  punktów.  Istotne 

jest  aby  kryteria  oceny  ofert  były  związane  z  przedmiotem  zamówienia  (art.  241  ust.  1 

ustawy  pzp).  Badanie  związku  pomiędzy  przedmiotem  zamówienia  a  poza  cenowym 

kryterium oceny ofert sprowadza się do odpowiedzi na pytanie, w jaki sposób deklarowany 

element  oferty  wykonawcy,  premiowany  w 

kryterium  oceny  ofert,  przełoży  się  na  wyższą 

jakość świadczenia na etapie realizacji zamówienia. 

Przenosząc  powyższe  na  kanwę  niniejszej  sprawy  wskazania  wymaga,  że  Odwołujący 

za

kwestionował  zasadność  ustanowienia  poza  cenowych  kryteriów  z  pkt  1  i  2  Tabeli 

dotyczącej  kryterium  „Właściwości  techniczno-eksploatacyjne”  argumentując,  że  nie 

stanowią one kryteriów jakościowych, które byłyby uzasadnione potrzebami Zamawiającego. 

Ponadto,  podnosił,  że  waga  nadana  ww.  kryteriom  powoduje  utrudnienie  uczciwej 

konkur

encji faworyzując wykonawcę, który jedyny na polskim rynku producentów autobusów 

wodorowych  stosuj

e  rozwiązania  premiowane  przez  Zamawiającego.  Odwołujący  żądał 

usunięcia  spornych  kryteriów  oraz  ich  zmianę  w  sposób  przez  niego  wskazany.  Z 

twierdzeniami Odw

ołującego nie sposób się zgodzić.  

W pierwszej kolejności Izba zauważa, że ustanowione kryteria niosą za sobą wyższą jakość 

na etapie realizacji zamówienia, co wynika z przedłożonych w niniejszej sprawie dowodów, 

jak i stanowisk Stron oraz 

Przystępującego, a więc niewątpliwie są związane z przedmiotem 

zamówienia  i  nie  można  w  tym  zakresie  dopatrzyć  się  naruszenia  przepisów  ustawy  pzp. 

Kryteria  te  premiują  rozwiązania  najlepsze  z  perspektywy  Zamawiającego  i  określonych 

przez  niego  potrzeb.  Podkreślić  bowiem  należy,  że  to  zamawiający  jako  gospodarz 

postępowania definiuje co jest istotne w kontekście danego przedmiotu zamówienia i kierując 

się  własnymi  potrzebami  dobiera  najkorzystniejsze  w  jego  ocenie  rozwiązania.  W  ocenie 

Izby,  żądania  odwołania  dążyły  do  narzucenia  Zamawiającemu  punktowania  cech 

przedmiotu zamówienia, które w przekonaniu Odwołującego byłyby najwłaściwsze. Niemniej 

jednak to nie stanowisko 

Odwołującego, a uzasadnione potrzeby Zamawiającego są istotne 

przy ocenie czy dane kryterium spełnia cechy kryterium jakościowego. 

Odnosząc  się  do  poszczególnych  kwestionowanych  kryteriów  wskazania  wymaga,  że 

zarówno  Odwołujący  jak  Zamawiający  i  Przystępujący  wskazywali  na  zalety  oraz  wady 

premiowanych rozwiązań.  

W  zakresie  kryterium: 

„Zastosowanie  centralnego  asynchronicznego  silnika  elektrycznego” 

sam  Odwołujący  w  odwołaniu  odnośnie  silnika  montowanego  centralnie  wskazywał,  że 

„główną zaletą jest to, że nie działają na niego warunki atmosferyczne w przeciwieństwie do 

silników  montowanych  na  osiach,  które  są  narażone  na  ich  działanie.”  Podobnie  podnosił 

Zamawiający  wskazując,  że  „Centralna  jednostka  napędowa  charakteryzuje  się:  -  prostą 

konstrukcją, - łatwym dostępem, - nie jest wrażliwa na uszkodzenia i warunki atmosferyczne. 

Takie  rozwiązanie  ułatwia  przeprowadzenie  obsługi  i  konserwacji  jednostki  napędowej  i 

skraca  czas  jej  przeprowadzenia  w  stosunku  do  obsługi  silników  zabudowanych  w  osi 

jezdnej.”  I Przystępujący:  „1)  łatwość  dostępu  do  silnika  w  celach  obsługowych;  2) 

konstrukcyjnie jest to dużo prostszy silnik niż silnik umieszczony w osi, co oznacza mniejszą 

awaryjność i łatwiejszą obsługę; 3) rzadsze przeglądy i mniejszy zakres ich wykonywania, co 

pozwala obniżyć koszty eksploatacyjne; 4) trwałość i niezawodność w stosunku do silników 

umieszczonych  w  os

i,  co  potwierdzają  doświadczenia  przewoźników  w  eksploatacji 

pojazdów  elektrycznych;  5)  sprawdzona  konstrukcja  –  tego  rodzaju  silniki  są  powszechnie 

stosowane nie tylko w autobusach, ale też tramwajach.” Zarówno zatem Przystępujący jak i 

sam Odwołujący przywoływał podobne aspekty jakościowe punktowanego rozwiązania, które 

przekładają się na przedmiot zamówienia i są z nim związane. Zamawiający uzasadnił swoją 

potrzebę  zastosowania  takiego  kryterium  podnosząc  łatwość  obsługi  i  niższe  koszty 

konserwacji. Co d

o wad to Odwołujący wskazywał na mniejszą ilość pasażerów w pojeździe, 

co  w  ocenie  Izby  jest  irrelewantne  gdyż  Zamawiający  w  załączniku  nr  9  do  SWZ: 

„Szczegółowe wymagania, parametry techniczne oraz wyposażenie, które muszą spełniać i 

posiadać  oferowane  autobusy”  określił  wymagania  dla  liczby  miejsc,  które  oferowany 

autobus musi posiadać. Zwracał także uwagę na efekt dźwigni i odciążenie przodu pojazdu, 

konieczność  zastosowania  przetłoczeń  nad  tylną  osią  –  w  celu  ukrycia  mechanizmu 

różnicowego osi do którego przyłącza się silnik centralny, co uniemożliwia uzyskanie płaskiej 

podłogi  na  całej  długości  autobusu  oraz  utrudnia  poruszanie  się  w  tylnej  części  pojazdu 

osobom  niepełnosprawnym  bądź  starszym,  a  także  użycie  dodatkowych  łożysk  oraz  wału, 

który  należy  wyważyć  oraz  regularnie  kontrolować  stan  łożysk,  w  tym  uzupełniać  ich 

smarowanie. 

Zamawiający podnosił jednak, że zabudowa silnika centralnego jest przed osią 

tylną  autobusu  oraz,  że  przebieg  niskiej  podłogi  nie  jest  inny  jak  przebieg  podłogi  w 

autobusach  ni

skopodłogowych  z  tradycyjnym  napędem  ON,  „Natomiast  pasażerowie 

niepełnosprawni,  matki  z  dzieckiem  w  wózku  czy  na  rękach  oraz  osoby  starsze  korzystają 

przeważnie  z przedniej  i  środkowej  części  autobusu,  gdzie  są  dla  tych  osób  wyznaczone  i 

oznakowane  miejsc

a.”  Podnosił,  że  „większą  awaryjnością  i  podatnością  na  mechaniczne 

uszkodzenia, charakteryzują się autobusy z zastosowaną zabudową silników w osi jezdnej.” 

Podobne  wady  i  zalety  poszczególnych  rozwiązań  wskazywał  Przystępujący  podnosząc 

także  mniejszą  awaryjność  i  niższe  koszty  eksploatacji  w  odniesieniu  do  silników 

montowanych  centralnie.  W ocenie  Izby, 

Zamawiający  uzasadnił  więc  dlaczego  w  jego 

ocenie  premiowane  rozwiązanie  jest  korzystne  i  służy  celowi  jaki  planuje  osiągnąć,  w  tym 

przypadku  przejawiającemu  się  w niższych  kosztach  eksploatacji,  trwałości  i  łatwości 

utrzymania. 

Niezależnie  zatem  od  wad  podnoszonych  przez  Odwołującego,  istotne  jest  to, 

że ustanowione kryterium jest uzasadnione potrzebami Zamawiającego. Izba nie przesądza 

przy  tym,  które  rozwiązanie  jest  obiektywnie  najlepsze,  a  jedynie  czy  jest  one  najlepsze  z 

perspektywy  Zamawiającego  i  jego  uzasadnionych  potrzeb,  i  w  tym  zakresie  Izba  nie 

stwierdziła naruszenia ustawy pzp. 

W  odniesieniu  natomiast  do  wymagania  s

ilnika  asynchronicznego  Odwołujący  podnosił,  że 

„silniki  asynchroniczne  zapewniają  bezpieczne  holowanie,  gdzie  większość  dostępnych 

silników  synchronicznych  zakłada  konieczność  rozpinania  wału  w  celu  umożliwienia 

holowania  pojazdu.  Silnik  asynchroniczny  z 

reguły  wymaga  mniejszej  ilości  wyposażenia 

dodatkowego,  np.  zaawansowanych  enkoderów  co  teoretycznie  przekłada  się  na  mniejszą 

awaryjność.”  Odwołujący  wskazywał  zatem  na  zalety  jakościowe  premiowanego 

rozwiązania, jednocześnie podnosząc, że silnik synchroniczny „co do zasady jego działania 

powinien mieć większą sprawność, gęstość mocy oraz wydajniejszą rekuperację energii przy 

wolnych  obrotach.”,  a „przeciętna  sprawność  silników  synchronicznych  jest  wyższa  niż 

asynchronicznych  co  przekłada  się  na  ogólne  zużycie  energii  i  lepsze  wyniki  SORT.”,  przy 

czym  Odwołujący  nie  przedstawił  dowodów  na  poparcie  powyższej  tezy.  Przystępujący 

wskazał na zalety silników asynchronicznych: „1) sprawdzona konstrukcja w zastosowaniach 

mobilnych, generalnie jest prostszy do zastosowania w pojazdach, 2) nie 

posiada magnesów 

trwałych,  które  w  niektórych  wypadkach  mogą  się  uszkodzić  (nawet  w  bardzo  wysokiej 

temperaturze  nie  ma  ryzyka  rozmagnesowania), 

3)  prostsza  konstrukcja  przekłada  się  na 

łatwość  serwisowania,  tym  samym  na  niższe  koszty  przeglądów  i  napraw,  4)  autobus  z 

silnikiem  asynchronicznym  można  holować  bez  konieczności  odpinania  wału  napędowego, 

5)  z  wieloletniego  doświadczenia  w eksploatacji  takich  silników  wynika  ich  większa 

niezawodność  i  trwałość  niż  silników  synchronicznych,  6)  koszt  zakupu  jest  niższy  niż 

synchronicznego  (także  w  razie  konieczności  jego  wymiany),  7)  w  zastosowaniach 

mobilnych wykazuje mniejsze zużycie energii w warunkach Sort-2 i Sort-3 (czyli w typowym 

średnim ruchu miejskim oraz na liniach wybiegowych i podmiejskich, gdzie średnie prędkości 

są  większe).”  Przystępujący  podnosił,  że  silniki  synchroniczne  są  wydajniejsze  ze  względu 

na wyższą sprawność, ale są trudne do programowania i niestabilne. Ponadto podnosił, że 

są  trudniejsze  w  użytkowaniu  i serwisowaniu  w  zastosowaniach  mobilnych  i  brak  jest 

jednoznacznej 

pewności co do trwałości i niezawodności przez dłuższy czas eksploatacji. Z 

zalet  wymieniał  mniejsze  zużycie  energii  w  warunkach  Sort-1.  Zamawiający  natomiast 

argumentował,  że  silniki  asynchroniczne  cechuje:  „-  prosta,  sprawdzona  konstrukcja  – 

uproszczona  do  minimum  konstrukcja  i  sam  schemat  działania  powodują,  iż  silniki 

asynchroniczne  są  wysoce  niezawodne,  ponadto  są  tanie  w  produkcji,  utrzymaniu  oraz 

naprawach,  a  części  do  nich  są  szeroko  dostępne  na  rynku,  -  trwałość  –  silniki 

asynchroniczne  są  bardzo  odporne  na  przegrzanie  -  na  przeciążenia  elektryczne  oraz 

mechaniczne, a także różne warunki pracy (większa trwałość niż silnika synchronicznego), - 

łatwa konserwacja i montaż – silniki asynchroniczne są łatwe w podłączaniu i demontażu, a 

także tanie w utrzymaniu. Nie ulegają one awariom i nie wymagają kosztownej konserwacji, - 

silnik  asynchroniczny  nie  wymaga  dodatkowego  źródła  startowego;  silnik  synchroniczny 

wymaga  dodatkowego  źródła  prądu  stałego,  aby  początkowo  obracać  wirnik  w  pobliżu 

prędkości  synchronicznej,  -  silnik  synchroniczny  nie  uruchamia  się  samoczynnie,  podczas 

gdy  asynchroniczny  jest  samoczynny,  - 

silnik  asynchroniczny  cechuje  płynność  rozruchu, 

duży  zakres  regulacji  przyspieszenia,  niska  emisja  hałasu,  -  autobus  z silnikiem 

asynchronicznym  można  holować  bez  konieczności  odpinania  wału  napędowego.” 

Zamawiający  uzasadniał  zatem  ustanowienie  kryterium  wyższą  jakością  przejawiającą  się 

mniejszą  awaryjnością,  większą  trwałością,  niższymi  kosztami  eksploatacji  i  naprawy,  a 

także łatwością utrzymania. Argumentował także dlaczego rozwiązanie to jest w jego ocenie 

lepsze  jakościowo  od  silników  synchronicznych  podając:  „-  ryzyko  rozmagnesowania  przy 

wysokich  temperaturach,  -  koniecz

ność  zastosowania  dodatkowego  systemu  chłodzenia,  - 

bardziej  skomplikowany  układ  sterowania  z  niezbędnymi  dodatkowymi  zabezpieczeniami. 

(…)  co  bezpośrednio  przekłada  się  na  koszty  eksploatacji  autobusów  oraz  utrzymanie 

wskaźnika  gotowości  technicznej,  zapewniającego  realizację  zadań  przewozowych”. 

Podnosił,  że  napęd  asynchroniczny  jest  od  dawna  stosowany  w  tramwajach  i  trolejbusach 

oraz  obecnie  w 

autobusach  elektrycznych.  Niewątpliwie  zatem,  Zamawiający  wskazał  na 

powody,  dla  których  punktowane  rozwiązanie  jest  dla  niego  korzystniejsze.  Zamawiający 

uznał bowiem aspekt jakościowy dotyczący trwałości, łatwości napraw i utrzymania, niższych 

kosztów  eksploatacji  za  istotny  w  kontekście  szerszej  perspektywy  i  planowanego 

długotrwałego  użytkowania  zamawianych  pojazdów.  W  ocenie  Izby  tak  ustanowione 

kryterium nie narusza ustawy pzp.  

Przechodząc do drugiego kwestionowanego kryterium, a więc „zastosowanie technologii SiC 

w  przetwornicy  napięcia  zasilania  silnika  trakcyjnego”  Odwołujący  podnosił,  że  „tranzystory 

wykon

ane  w  technologii  SiC  (…)  charakteryzują  się  wyższą  wydajnością  w  większości 

pasma obciążenia (maksymalnie do 3%) od ich „zwykłych” odpowiedników IGBT i MOSFET. 

Nie  przekłada  się  to  jednak  w  całości  na  wyższą  sprawność  całego  urządzenia,  w  którym 

zostały zastosowane gdzie różnica przekłada się zwykle na sprawność większą o ok. 1.5 % 

w efekcie czego przekładając na sprawność energetyczną pojazdu ma to jeszcze mniejsze 

znaczenie.” Wskazał na wady jakie niesie za sobą skorzystanie z tego rozwiązania, jak: „(i) 

wyższe koszty produkcji; (ii) wyższe zakłócenia elektromagnetyczne przez wyższe tętnienia 

pomiędzy  drenem  a  źródłem  tranzystora;  (iii)  konieczność  stosowania  filtrów  EMC  (ang. 

Electro Magnetic Compatibility) jeżeli urządzenie nie pracuje ze stałą mocą.” Argumentował, 

że  „Wykorzystanie  tych  elementów  nie  niesie  za  sobą  ewidentnych  korzyści,  w  postaci 

istotnie  większych  osiągów  pojazdu  lub  większego  komfortu  dla  użytkowników,  w 

szczególności  pasażerów.”  Odwołujący  powołał  się  na  postępowanie  prowadzone  przez 

Miasto  Lublin,  gdzie  oferowany  przez  Pr

zystępującego  autobus  pomimo  zastosowania  tej 

technologii nie 

wykazywał najwyższej wydajności spośród oferowanych w tym postępowaniu 

autobusów. Zamawiający podnosił natomiast, że punktowanie tej technologii „leży w interesie 

zamawiającego,  co  ma  przede  wszystkim  na  celu  obniżenie  kosztów  eksploatacyjnych  i 

użytkowania autobusów przez okres minimum 10 lat oraz wybór najkorzystniejszej oferty pod 

względem  nowoczesności  rozwiązań  technicznych,  niezawodności  i  zużycia  energii. 

Decyduje to w sposób istotny o kosztach ponoszonych nie tylko podczas zakupu autobusów, 

ale  szczególnie  podczas  całego  okresu  eksploatacji  autobusów  z  napędem  wodorowym.” 

Argumentował,  że  „zastosowanie  trnzystorów  SiC  w  falowniku  trakcyjnym  pozwala  na 

redukcję  energii  elektrycznej  do  10%  względem  tożsamych  tranzystorów  wykonanych  w 

technologii  IGBT  oraz  oszczędności  w zużyciu  paliwa  wodorowego.”  Zamawiający 

wskazywał, że oszczędność wodoru w okresie 10 lat eksploatacji przez 20 autobusów może 

wyni

eść  nawet  9  380  000  zł.  Powyższe  podnosił  także  Przystępujący  powołując  się  na 

badania  opublikowane  w  artykule 

„Benefits  of  Using  the  New  1200V  Si  IGBT  and  SiC 

MOSFET  Modules  for  E-

Bus  Applications”,  „gdzie  dokonano  analizy  pracy  9  różnych 

elementów mocy SiC, pozyskanych od wiodących producentów półprzewodników. Elementy 

te  były  wykorzystane  w  różnych  topologiach  układów  falownikowych,  jakie  są  typowo 

wykorzystywane  w  napędach  autobusów  elektrycznych.  Wyniki  badań  zamieszczonych  w 

tym artykule wskazują, że falownik autobusowy SiC uzyskuje sprawność w zakresie 98,86% 

98.55%.  Jest  to  wartość  znacznie  wyższa  niż  wartość  przedstawiona  w  artykule 

przywołanym w odwołaniu. Przyjmując te wyniki, można stwierdzić, że sprawność falownika 

SiC jest o ok. 3% większa niż falownika IGBT.” 

Odnosząc się do powyższego wskazania wymaga, że Zamawiający uzasadnił wyższą jakość 

wymaganej  technologii,  która  została  przyznana  przez  Odwołującego,  jak  i  wynika 

z przedstawionych 

przez  niego  dowodów.  Izba  zauważa,  że  artykuł  przedłożony  przez 

Odwołującego  jako  jedyny  w  całości  wraz  z  tłumaczeniem  własnym  na  język  polski 

(załącznik  nr  10  do  odwołania)  potwierdza,  że  „falownik  oparty  na  węgliku  krzemu  osiąga 

większą  wydajność  w  każdych  warunkach  pracy”.  Odnosząc  się  do  pozostałych  artykułów 

i 

przetłumaczonych  fragmentów  Izba  zwraca  uwagę,  że  po  pierwsze  są  to  artykuły  sprzed 

kilku lat, a ponadto 

Odwołujący przedłożył dowody tylko częściowo przetłumaczone na język 

polski,  w tym  jeden  z 

artykułów  wyłącznie  w  języku  angielskim.  Tak  przygotowany  materiał 

dowodowy  Izba  uznała  za  niewiarygodny,  gdyż  uniemożliwia  zapoznanie  się  z  całością 

artykułów  i poznanie  pełnych  stanowisk  przekazywanych  przez  Autorów,  a  jedynie 

przedstawia  tłumaczenia  wybranych  przez  Odwołującego fragmentów.  Jak  stanowi  art.  506 

ustawy pzp: 

„1. Postępowanie odwoławcze jest prowadzone w języku polskim. 2. Wszystkie 

dokumenty przedstawia się w języku polskim, a jeżeli zostały sporządzone w języku obcym, 

strona  oraz  uczestnik  postępowania odwoławczego,  który  się na  nie  powołuje,  przedstawia 

ich  tłumaczenie  na  język  polski.”  Przetłumaczenie  jedynie  fragmentów  składanych  w  toku 

postępowania  odwoławczego  dowodów  nie  pozwala  na  ich  swobodną  ocenę  przez  Izbę, 

dlatego też Izba uznała te dowody za nieprzydatne dla rozstrzygnięcia.  

Odnosząc  się  natomiast  do  dowodów  dotyczących  postępowania  prowadzonego  przez 

Miasto  Lublin  to  potwierdzają  one,  że  autobus  oferowany  przez  Przystępującego  był  na  2 

miejscu  w 

punktacji  (na  4  miejsca)  w  kryterium  zużycia  energii  przez  autobus  wodorowy  w 

warunkach  ruchu  miejskiego  SORT-2.  Na  pierwszym  mie

jscu  w  tym  kryterium  był  autobus 

oferowany  przez  PAC-

PCE,  który  nie  wskazał  zgodnie  z  formularzem  ofertowym 

zastosowania  technologii  SIC.  W  ocenie  Izby,  powyższe  nie  oznacza,  że  parametr 

punktowany  przez  Zamawiającego  nie  przekłada  się  na  wyższą  jakość  oferowanego 

przedmiotu  zamówienia.  Na  większe  bądź  mniejsze  zużycie  energii  ma  wpływ  wiele 

czynników,  niemniej jednak jednym  z nich jest właśnie premiowane  rozwiązanie.  Zauważyć 

należy,  że Odwołujący  złożył  niepełną  treść SWZ z  postępowania w  Lublinie,  gdyż  brakuje 

opisu i wag 

kryterium „właściwości techniczne”. Niemniej jednak, z przedłożonych formularzy 

oferto

wych  wynika,  że  rodzaj  silnika  oraz  elektrycznego  układu  napędowego  (trakcyjnego), 

jako „Pozostałe parametry podlegające ocenie:” stanowiły kryteria oceny ofert. Zamawiający, 

na którego SWZ Odwołujący się powołuje oceniał zatem nie tylko zużycie energii ale również 

kwestionowane  obecnie  przez  Odwołującego  rozwiązania.  Izba  nie  przesądza  czy  żądana 

przez  Odwołującego  zmiana  kryterium  na  parametr  zużycia  energii  byłaby  lepszym  czy 

gorszym  kryterium.  Istotnym  jest  czy  Zamawiający  naruszył  ustawę  pzp  ustanawiając 

kryterium  zastosowania  technologii  SIC,  a  takiego  naruszenia  Izba  nie  stwierdziła,  skoro 

technologia ta wiąże się z wyższą jakością – wydajnością, co potwierdzają również dowody 

złożone przez Odwołującego.  

Izba  zauważa,  że  w  większości  Strony  i  Przystępujący  byli  zgodni  co  do  zalet  i  wad 

poszczególnych  rozwiązań. Odwołujący  podnosił  przy  tym, że nie neguje  zalet  określonych 

prze

z  Zamawiającego  technologii,  tym  samym  niejako  przyznając,  że  ich  oczekiwanie 

w 

pewnych  aspektach  wiąże  się  z  wyższą  jakością.  Odwołujący  wskazywał  jedynie,  że 

w 

żadnych  z  dotychczas  ogłoszonych  przetargów  na  autobusy  wodorowe  nie  była 

premiowania  kombinacja  tych  cech,  co  jedna

k  nie  powoduje,  że  kryteria  te  zostały 

ustanowione w sposób sprzeczny z celami kryteriów i tym samym naruszający ustawę pzp. 

Izba  zauważa,  że  dowody  złożone  przez  Zamawiającego  jak  i  Odwołującego  pokazują,  że 

rozwiązania  kwestionowane  przez  Odwołującego  są  także  premiowane  w  innych 

postępowaniach, co dodatkowo potwierdza, że zamawiający dostrzegają aspekty jakościowe 

jakie niesie zastosowanie tych technologii.  

W  ocenie  Izby,  kwestionowane  kryteria  zostały  ustalone  w  sposób  prawidłowy,  gdyż 

wpływają  na  wyższą  jakość  przedmiotu  zamówienia  i  są  uzasadnione  potrzebami 

Zamawiającego.  Nie  jest  tak,  że  punktowane  jest  odmienne  rozwiązanie  niż  wskazywane 

przez Odwołującego a żądany przez Zamawiającego efekt można osiągnąć w różny sposób 

za  pom

ocą  każdego  z nich.  Premiowane  rozwiązania  mają  zalety,  które  z  punktu  widzenia 

Zamawiającego  są  istotne  dla  zamierzonego  celu  w  odróżnieniu  od  rozwiązań,  na  które 

wskazywał  Odwołujący.  Zamawiający  jest  uprawniony  określić  kryteria  zgodnie  z  własnymi 

potrz

ebami, dlatego też Izba uznała, że zarzuty odwołania nie potwierdziły się.  

Izba nie stwierdziła również podnoszonego przez Odwołującego naruszenia zasady uczciwej 

konkurencji.  Odwołujący  argumentował  bowiem,  że  Przystępujący  jako  jedyny  na  rynku 

polskim oferuje premiowane prze

z Zamawiającego rozwiązania, co daje mu nieuzasadnioną 

przewagę  16  punktów  nad  innymi  wykonawcami.  Odwołujący  podnosił,  że  kryteria 

faworyzują  przedmiot  zamówienia  oferowany  przez  Przystępującego,  co  uniemożliwia 

konkurowanie w przedmiotowym 

postępowaniu.  

W  ocenie  Izby  twierdzenia  Odwołującego  są  chybione  i  nie  potwierdziły  się  w  świetle 

zgromadzonego materiału dowodowego. Po pierwsze, jak już wskazano, kryteria oceny ofert 

premiują rozwiązania korzystne dla Zamawiającego ponad wymagania podstawowe zawarte 

w  opisie  przedmiotu  zamówienia,  tym  samym  nie  muszą  i  zazwyczaj  nie  będą  spełnione 

wszystkie przez każdego z wykonawców, którzy składają oferty w postępowaniu. Odwołujący 

niezasadn

ie  w  uzasadnieniu  prawnym  odwołania  referuje  do  naruszenia  uczciwej 

konkure

ncji przy opisywaniu przedmiotu zamówienia. Po drugie, Odwołujący nie wykazał, że 

Przystępujący jest jedynym wykonawcą, który dysponuje rozwiązaniami z kwestionowanych 

kryteriów.  Odwołujący  udowodnił  jedynie,  że  Przystępujący  te  technologie  stosuje 

w oferowanych  autobusach. 

Na  potwierdzenie  swoich  tez  Odwołujący  przedstawił  karty 

katalogowe 

Konkurentów, przy czym nie jest wiadome czy są to karty aktualne i obejmujące 

wszystkie modele 

autobusów wodorowych oferowanych przez producentów. Ponadto złożył 

formula

rze  ofertowe  z  postępowania  dla  Miasta  Lublin,  z  których  wynika  jakie  rozwiązania 

oferowali  poszczególni  wykonawcy  w  premiowanych  parametrach.  Z  niepełnego  SWZ 

przedłożonego przez Odwołującego, ani z opracowania własnego Odwołującego nie wynika 

jaka  waga  z

ostała  nadana  tym  kryteriom.  Izba  zwraca  jednak  uwagę,  że  zaoferowanie 

w 

danym  postępowaniu  określonej  technologii  nie  przesądza  o  tym,  że  poszczególni 

producenci  nie  stosują  innych  rozwiązań.  Może  to  bowiem  wynikać  z  rachunku 

ekonomicznego  czy  też  rozkładu  punktów  w  kryteriach.  Wykonawcy  mogli  zaoferować 

rozwiązania  tańsze  celem  uzyskania  większej  liczby  punktów  w  kryterium  „cena”. 

Odwołujący  podnosił,  że  wykorzystanie  technologii  SIC  wiąże  się  z  wyższymi  kosztami 

produkcji. 

Izba zwraca także uwagę, że składanie ofert w przywołanym postępowaniu miało 

miejsce  ponad  pół  roku  temu.  Dowody  te  nie  przesądzają  jednoznacznie,  że  pozostali 

Wykonawcy,  którzy  złożyli  oferty  w  ww.  postępowaniu  nie  stosują  obecnie  rozwiązań 

punktowanych  przez  Zamawiającego.  Przykładem  jest  Wykonawca  PAC-PCE.  Z  karty 

katalogowej  przedłożonej  przez  Odwołującego  wynika,  że  PAC-PCE  oferuje  silnik 

elektryczny  ZF  asynchroniczny  z falownikiem  ZF,  a  w  opcji  silnik  centralny.  W  opracowaniu 

własnym  Odwołujący  nie  wymienił  ww.  Producenta  jako  stosującego  montowanie  silnika 

centralnie

,  a  więc  sam  Odwołujący  nie  ma  rzetelnej  wiedzy  o  oferowanych  przez 

producentów rozwiązaniach. Nie jest więc tak, jak twierdził Odwołujący, że nie jest możliwie 

uczciwe  konkurowanie  w  przedmiotowym 

postępowaniu,  a  bynajmniej  twierdzeń  tych 

Odwołujący  nie  wykazał  wiarygodnymi  dowodami,  przykładowo  -  oświadczeniami 

pozostałych producentów autobusów wodorowych o niemożliwości spełnienia punktowanych 

przez  Zamawiającego  rozwiązań.  Izba  zauważa  również,  że  żaden  z  pozostałych 

wskazywanych  przez  Odwołującego  Wykonawców  nie  przystąpił  po  jego  stronie  do 

postępowania odwoławczego w celu popierania stawianych przez Odwołującego tez. Nie jest 

także w ocenie Izby pewne, że w postępowaniu wezmą udział wyłącznie producenci z rynku 

polskiego.  

Dodać także należy, że Strony były zgodne, że zastosowanie punktowanych rozwiązań nie 

jest dostępne wyłącznie dla Przystępującego. Premiowane jest bowiem użycie podzespołów 

możliwych  do  zastosowania  bez  ograniczeń  przez  producentów  autobusów  wodorowych,  a 

ich wprowadzenie należy do wyłącznej decyzji każdego z nich. Zamawiający przedstawił listę 

producent

ów podzespołów. Odwołujący wskazywał, że podane przez Zamawiającego nie są 

możliwe  do  zakupienia,  ale  jednocześnie  nie  zaprzeczył  aby  nabycie  punktowanych 

podzespołów było utrudnione. Okoliczność, że Odwołujący nie stosuje takich rozwiązań i nie 

będzie  mógł  uzyskać  punktów  w  kwestionowanych  kryteriach  nie  może  świadczyć 

o naruszeniu zasady 

uczciwej konkurencji w postępowaniu. 

Co więcej, Odwołujący nie wykazał również, nawet przyjmując (co nie zostało udowodnione), 

że  wyłącznie  jeden  wykonawca  może  zaoferować  rozwiązania  z  pkt  1  i  2  Tabeli  kryteriów 

technicznych  (co  jest  dopuszczalne),  że  wykonawcy  nie  będą  mogli  uczciwe  konkurować 

w 

postępowaniu.  Odwołujący  podnosił  bowiem,  że  pozostali  wykonawcy  aby  uzyskać 

zamówienie  musieliby  złożyć  ofertę  z  ceną  rażąco  niską.  Powoływał  się  także  na  niższą 

wagę  w  punktacji  spornych  rozwiązań  w  postępowaniach  prowadzonych  przez  innych 

zamawiających.  Odnosząc  się  do  powyższego  wskazania  wymaga,  że  nie  jest  tak,  że 

w 

przedmiotowym  postępowaniu  jedynymi  kryteriami  są  te  kwestionowane  przez 

Odwołującego  i  cena.  Co  więcej,  Odwołujący  nie  przedstawił  żadnej  symulacji,  z  której 

wynikałoby, że wykonawcy nie mogą konkurować biorąc pod uwagę pozostałe kryteria oceny 

ofert 

–  60  %  ceny  i  pozostałe  24  %  za  „Właściwości  techniczno-eksploatacyjne”,  a  tym 

samym  że  waga  kryteriów  –  8  %  dla  każdego  z  kwestionowanych  parametrów  powoduje 

naruszenie zasady uczciwej konkurencji 

i przesądza o faworyzowaniu przez Zamawiającego 

jednego  wykonawcy. 

Dodać  także  należy,  że  Odwołujący  w  żądaniach  odwołania  nie 

wnioskował  o obniżenie  wag  kryteriów  a  o  ich  usunięcie  i  zmianę.  Izba  nie  jest  związana 

żądaniami  odwołania,  niemniej  jednak  w  odwołaniu  składanym  na  treść  dokumentacji 

zamówienia  są  one  ściśle  związane  z  zarzutami.  Co  więcej,  aby  nakazać  obniżenie  wag 

kryteriów  Izba  musiałaby  stwierdzić  naruszenie  zasady  uczciwej  konkurencji,  a  jak  już 

zostało  wskazane,  Odwołujący  nie  przedstawił  żadnych  wyliczeń  czy  wiarygodnych 

dowodów na potwierdzenie stawianych tez o naruszeniu art. 16 ustawy pzp. 

Mając na względzie powyższe orzeczono jak w sentencji. 

O kosztach postępowania odwoławczego orzeczono stosownie do jego wyniku na podstawie 

art.  575  oraz  art.  5

74  ustawy  pzp,  a  także  w  oparciu  o  przepisy  §  5  pkt  1  oraz  § 8  ust.  2 

zdanie  pierwsze 

rozporządzenia  Prezesa  Rady  Ministrów  z  dnia  30  grudnia  2020  r. 

w 

sprawie  szczegółowych  rodzajów  kosztów  postępowania  odwoławczego,  ich  rozliczania 

oraz  wysokości  i  sposobu  pobierania  wpisu  od  odwołania  (Dz.  U.  z  2020  r.,  poz.  2437  ze 

zm.)  zaliczając  na  poczet  niniejszego  postępowania  odwoławczego  koszt  wpisu  od 

odwołania uiszczony przez Odwołującego. 

Przewodniczący: ………………………………