KIO 908/16 Sygn. akt: KIO 909/16 Sygn. akt: KIO 934/16 WYROK dnia 20 czerwca 2016 r.

Sygn. akt: KIO 908/16 

Sygn. akt: KIO 909/16 

Sygn. akt: KIO 934/16 

WYROK 

z dnia 20 czerwca 2016 r. 

Krajowa Izba Odwoławcza   -   w składzie: 

Przewodniczący:      Aneta Mlącka 

Izabela Niedziałek-Bujak 

Andrzej Niwicki 

Protokolant:             Rafał Komoń 

po rozpoznaniu na rozprawie w dniach 10 oraz 13 czerwca 2016 r. odwołań wniesionych do 

Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej: 

A.  w  dniu  30  maja  2016  r. przez  wykonawcę 

Izba  Gospodarcza  Transportu  Lądowego, 

Al. Jerozolimskie 125/127, 02-017 Warszawa, 

B.  w  dniu  30  maja  2016  r. przez  wykonawcę

  Izba  Gospodarcza  Transportu  Lądowego, 

Al. Jerozolimskie 125/127, 02-017 Warszawa, 

C.  w  dniu  31  maja  2016  r.  przez  wykonawcę

  Torpol  S.A.,  ul.  Mogileńska  10G,  61-052 

Poznań 

w postępowaniu prowadzonym przez  

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa 

przy udziale: 

A.  wykonawcy 

Kolejowe  Zakłady  Nawierzchniowe  "Bieżanów"  Sp.  z  o.o.,  ul.  Półłanki 

25,  30-740  Kraków  zgłaszającego  przystąpienie  do  postępowania  odwoławczego  o 

sygn. akt:  KIO 908/16 oraz KIO 909/16 po stronie odwołującego, 

B.  wykonawcy 

KZN  Rail  Sp.  z  o.o.,  ul.  Półłanki  25,  30-740  Kraków  zgłaszającego 

przystąpienie do postępowania odwoławczego o sygn. akt: KIO 908/16 oraz KIO 909/16 

po stronie odwołującego, 

C.  wykonawcy 

BUDIMEX  S.A.,  ul.  Stawki  40,  01-040  Warszawa  zgłaszającego 

przystąpienie do postępowania odwoławczego o sygn. akt: KIO 909/16 oraz KIO 934/16 

po stronie odwołującego, 

D.  wykonawcy 

Torpol  S.A.,  ul.  Mogileńska  10G,  61-052  Poznań  zgłaszającego 

przystąpienie  do  postępowania  odwoławczego  o  sygn.  akt:  KIO  909/16  po  stronie 

odwołującego, 

E.  wykonawcy 

STRABAG  Sp.  z  o.o.,  ul.  Parzniewska  10,  05-800  Pruszków 

zgłaszającego  przystąpienie  do  postępowania  odwoławczego  o  sygn.  akt:  KIO  934/16 

po stronie odwołującego, 

orzeka: 

1A. Oddala odwołanie o sygn. KIO 908/16 

1B. Oddala odwołanie o sygn. KIO 909/16 

1  1.C.  Uwzględnia  odwołanie  o  sygn.  KIO  934/16  i  nakazuje  Zamawiającemu  dokonanie 

modyfikacji  ogłoszenia  o  zamówieniu  oraz  specyfikacji  istotnych  warunków  zamówienia 

poprzez: 

-  wprowadzenie  w  treści  Programu  Funkcjonalno  -  Użytkowego  w  zakresie  obowiązku 

dostarczenia  na  plac  budowy  w  pełni  zmontowanych  rozjazdów  (w  blokach)  wraz  z 

podrozjazdnicami  oraz  urządzeniami  przestawiania,  ryglowania  i  kontroli  na  plac  budowy 

(TOM  III  SIWZ  punkt  5.2.2.)  możliwości  zastosowania  innych  technologii  dostarczenia  i 

montażu rozjazdów na plac budowy,  

-  w  konsekwencji  usunięcie  (w  zakresie  warunku  dysponowania  potencjałem  technicznym) 

wymagania:  dostępności  co  najmniej  2  sztuk  specjalistycznych  wagonów  kolejowych  do 

przewozu rozjazdów w pełni zmontowanych  w blokach 

2. kosztami postępowania obciąża

-  Izbę  Gospodarczą  Transportu  Lądowego,  Al.  Jerozolimskie  125/127,  02-017 

Warszawa, 

-  PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa i: 

2.1. zalicza w poczet kosztów postępowania odwoławczego kwotę 

60 000 zł 00 gr (słownie: 

sześćdziesiąt  tysięcy  złotych,  zero  groszy)  uiszczoną  przez 

Izbę  Gospodarczą 

Transportu  Lądowego,  Al.  Jerozolimskie  125/127,  02-017  Warszawa  i  Torpol  S.A., 

ul. Mogileńska 10G, 61-052 Poznań tytułem wpisów od odwołań KIO 908/16 i 909/16, 

2.2.  zasądza  od 

Izby  Gospodarczej  Transportu  Lądowego,  Al.  Jerozolimskie  125/127, 

02-017 Warszawa na rzecz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ul. Targowa 74, 03-734 

Warszawa kwotę 7 200 zł 00  gr (słownie: siedem tysięcy dwieście złotych, zero groszy) 

stanowiącą  koszty  postępowania  odwoławczego  poniesione  z  tytułu    wynagrodzenia 

pełnomocnika; 

2.3. zasądza od 

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa na 

rzecz 

Torpol S.A., ul. Mogileńska 10G, 61-052 Poznań kwotę 23 600 zł 00 gr (słownie: 

dwadzieścia trzy tysiące sześćset złotych, zero groszy) stanowiącą koszty postępowania 

odwoławczego  poniesione  z  tytułu  wpisu  od  odwołania  oraz  wynagrodzenia 

pełnomocnika. 

Stosownie  do  art.  198a  i  198b  ustawy  z  dnia  29  stycznia  2004  r.  -  Prawo  zamówień 

publicznych  (t.j.  Dz.  U.  z  2015  r.,  poz.  2164)  na  niniejszy  wyrok  -  w  terminie  7  dni  od  dnia 

jego doręczenia - przysługuje skarga za pośrednictwem Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej 

do Sądu Okręgowego Warszawa-Praga w Warszawie. 

Przewodniczący:      ………………………. 

……………………….   

………………………. 

Sygn. akt: KIO 908/16 

Sygn. akt: KIO 909/16 

Sygn. akt: KIO 934/16 

U z a s a d n i e n i e 

Zamawiający PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. budowlanych na stacji Włoszczowa Północ w 

ramach projektu pn. „Modernizacja linii kolejowej nr 4 - Centralna Magistrala Kolejowa etap 

II” - zwanego dalej Postępowaniem. 

Ogłoszenie o zamówieniu zostało opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w 

dniu 20 maja 2016 roku, nr ogłoszenia: 2016/S 096-171952. 

Odwołujący  Izba  Gospodarcza  Transportu  Lądowego  (dalej  jako  Odwołujący  lub  IGTL) 

wniósł  odwołanie  wobec  treści  Specyfikacji  Istotnych  Warunków  Zamówienia  (dalej  jako 

SIWZ lub Specyfikacja) sporządzonej w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego 

prowadzonego  przez  Zamawiającego  -  PKP  Polskie  Linie  Kolejowe  S.A.  (dalej  jako 

Zamawiający  lub  PKP  PLK)  w  trybie  przetargu  nieograniczonego  na  „Zaprojektowanie  i 

wykonanie  robót  budowlanych  na  stacji  Włoszczowa  Północ  w  ramach  projektu  pn. 

„Modernizacja linii kolejowej nr 4 - Centralna Magistrala Kolejowa etap II””. 

Odwołujący zarzucił Zamawiającemu naruszenie: art. 29 ust. 1 i 2 ustawy Prawo zamówień 

publicznych w zw. z art. 7 ust. 1 ustawy Prawo zamówień publicznych oraz art. 30 ust. 4 w 

zw. z art. 7 ust. 1 ustawy Prawo zamówień publicznych, poprzez niezapewnienie zachowania 

uczciwej  konkurencji  oraz  równego  traktowania  wykonawców,  w  związku  z  dokonaniem 

opisu przedmiotu zamówienia zawartego w Programie Funkcjonalno - Użytkowym w sposób, 

który prowadzić będzie do naruszenia zasady uczciwej konkurencji, poprzez zamieszczenie 

w  Specyfikacji  przywołanych  w  treści  odwołania  postanowień,  które  zawężają  istotnie  krąg 

potencjalnych wykonawców  zdolnych do realizacji zamówienia; pośrednio lub bezpośrednio 

wskazanych w treści uzasadnienia odwołania. 

Odwołujący  wniósł  o  uwzględnienie  odwołania  w  całości;  nakazanie  Zamawiającemu 

dokonania  zmiany  postanowień  Specyfikacji  określonych  w  Tomie  III  Specyfikacji  - 

Programie Funkcjonalno - Użytkowym w następujący sposób: 

usunięcie  w  punkcie  4.5.1.2  lit.  a) tiret  czwarte  Tomu III  Specyfikacji - PFU  oraz  w  punkcie 

2.2.  podpunkcie  69  części  II Tomu III  Specyfikacji  -  PFU  sformułowania  „z  uwzględnieniem 

nowelizacji  stanowiącej  załącznik  do  Uchwały  Zarządu  PKP  PLK  S.A.  nr  12312016  z  dnia 

2016r. ”. 

zmianę punktu 5.2.2. akapit drugi Tomu III Specyfikacji - PFU z dotychczasowego brzmienia: 

„Dostarczona  konstrukcja  rozjazdu  powinna  spełniać  wymagania  TSI  HS  Infrastruktura 

systemu  kolei  w  Unii  Europejskiej,  potwierdzone  stosownymi  deklaracjami  zgodności  WE 

(potwierdzona kopia, jako załącznik do oferty) w języku polskim.” 

poprzez  wprowadzenie  wymogu  posiadania  Świadectwa  dopuszczenia  do  eksploatacji typu 

budowli wydanego przez Urząd Transportu Kolejowego. 

wykreślenie  z  punktu  5.2.2.  Tomu  Ul  Specyfikacji  -  PFU  następującej  treści:  „Do  oferty 

należy  załączyć  pismo,  iż  producent  posiada  „uzgodnioną  z  PKP  PLK  S.A.  dokumentację 

techniczną  i  Warunki  techniczne  Wykonania  i  odbioru”  pozwalające  na  zabudowę 

oferowanych rozjazdów na przedmiotowej stacji będącej przedmiotem Umowy”. 

Punktu  5.2.2.  Tomu  III  Specyfikacji  -  PFU  poprzez  zmianę  treści  postanowienia  w 

następujący sposób: 

Z obecnej treści w brzmieniu: 

„Konstrukcja  całego  rozjazdu  wraz  z  zabudowanymi  urządzeniami  napędu,  przestawiania  i 

kontroli powinna zapewniać: 

do przestawiania zwrotnicy/ruchomego dziobu wymagany układ jednonapędowy (dopuszcza 

się  max.  Jeden  napęd  w  obrębie  zwrotnicy  oraz  1  napęd  w  obrębie  krzyżownicy)  dla 

zapewnienia  możliwości  ręcznego  przestawiania  zwrotnicy  /  ruchomego  dziobu  przez  1 

osobę w czasie do 4 min. w celu zapewnienia dostępności rozjazdu w sytuacjach awaryjnych 

(brak zasilania, uszkodzenie napędu” 

na treść: 

„Konstrukcja  całego  rozjazdu  wraz  z  zabudowanymi  urządzeniami  napędu,  przestawiania  i 

kontroli powinna zapewniać: 

możliwość  przestawiania  zwrotnicy/ruchomego  dziobu  w  celu  zapewnienia  dostępności 

rozjazdu w sytuacjach awaryjnych (brak zasilania, uszkodzenie napędu)” 

Punktu  5.2.2.  Tomu  III  Specyfikacji  -  PFU  poprzez  zmianę  treści  postanowienia  w 

następujący sposób: 

Z obecnej treści w brzmieniu: 

„Wymaga  się  aby  rozjazdy  wyposażone  były  w  układ  sterowania  jednonapędowy  ze 

sprzężeniem  specjalnym  (sprzężenia  hydrauliczne  lub  mechaniczne  specjalnej  konstrukcji) 

modułowy,  odporny  na  zmiany  temperatur  zewnętrznych,  bez  konieczności  regulacji  przy 

dużych  wahaniach  temperatury.  Sprzężenia  mechaniczne  zabudowane  pomiędzy  tokami 

sprawdzone w eksploatacji.” 

na treść: 

„Wymaga  się  aby  rozjazdy  wyposażane  były  w  układ  sterowania  jednonapędowy  ze 

sprzężeniem  specjalnym  (sprzężenia  hydrauliczne  lub  mechaniczne  specjalnej  konstrukcji) 

modułowy,  odporny  na  zmiany  temperatur  zewnętrznych,  bez  konieczności  regulacji  przy 

dużych wahaniach temperatury lub w układzie wielonapędowym.” 

Punktu  5.2.2.  Tomu  III  Specyfikacji  -  PFU  poprzez  zmianę  treści  postanowienia  w 

następujący sposób: 

Z obecnej treści w brzmieniu: 

„Dane dla potrzeb systemów nastawiania i kontroli muszą obejmować dla każdego napędu: 

- zamknięcia nastawcze wyposażone dodatkowo w maty grzewcze.” 

na treść: 

„Dane dla potrzeb systemów nastawiania i kontroli muszą obejmować dla każdego napędu: 

-  rozjazd  w  obrębie  podrozjazdnicy  stalowej  wyposażony  w  płyty  grzewcze  lub  maty 

grzewcze” 

Punktu  6.2.  ppkt.  21)  Tomu  III  Specyfikacji  -  PFU  poprzez  zmianę  treści  postanowienia  w 

następujący sposób: Z obecnej treści w brzmieniu: 

„Wymiana krzyżownicy  w rozjeździe nr 35 typ 60E1 1;18,5 R=1200 HBS/HB HYDROSTAR 

ZV 4D pochylenie 1;40, prawy 

podrozjazdnice  strunobetonowe  ze  stałym  dziobem  CentroMn13  na  krzyźownicę  z 

ruchomym  dziobem  krzyżownicy  HS  wraz  z  elementami  systemu  HYDROSTAR  IV  i  HB 

niezbędnymi do przebudowy i włączenia do systemu 

 sterowania 

srk. 

Krzyźownicę 

należy  wyposażyć  w  kompletny  system  ryglowania,  przestawiania  i  kontroli  HYDROSTAR 

HB.  Zwrotnicę  należy  wyposażyć  w  kompletny  system  ryglowania,  przestawiania  i  kontroli 

HYDROSTAR ZV.” 

na treść: 

„Wymiana  krzyżownicy  w  rozjeździe  nr  35  typ  60E1  1;18,5  R=1200  z  ruchomym  dziobem 

krzyżownicy HS wraz z elementami systemu sterowania srk.” 

Zdaniem Odwołującego, Zamawiający naruszył art. 29 ust. 1 i 2 w zw. z art. 7 ust. 1 i art. 30 

ust. 4 w zw. z art. art. 7 ust. 1

 ustawy Prawo zamówień publicznych poprzez niezapewnienie 

uczciwej  konkurencji  oraz  równego  traktowania  wykonawców,  w  związku  z  dokonaniem 

opisu  przedmiotu  zamówienia  w  sposób,  który  utrudnia  uczciwą  konkurencję.  Odwołujący 

wskazał następujące okoliczności:  

1.  Zamawiający  w  punkcie  4.5.1.2.  Tomu  III  SIWZ  -  PFU  określił,  iż  parametry  techniczno-

konstrukcyjne  nawierzchni  muszą  być  zgodne  z  wymaganiami  zawartymi  w  Standardach 

Technicznych szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych 

do  prędkości  Vmax  <  200  km/h  (dla  taboru  konwencjonalnego)  /250  km/h  (dla  taboru  z 

wychylnym  pudłem),  z  uwzględnieniem  nowelizacji  stanowiącej  załącznik  do  Uchwały 

Zarządu  PKP  PLK  S.A.  nr  123/2016  z  dnia  9  lutego  2016  r.  (dalej  jako  Standardy 

Techniczne).  Zdaniem  Odwołującego,  dokonany  w  ten  sposób  opis  istotnie  zawęża  w 

sposób  nieuzasadniony  krąg  wykonawców  mogących  ubiegać  się  o  udzielenie 

przedmiotowego  zamówienia,  a  tym  samym  narusza  przepis  art.  7  ust.  1  ustawy  Prawo 

zamówień  publicznych  oraz  przepisy  art.  29  ust.  2  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych  i 

przepis art. 30 ust. 4 ustawy Prawo zamówień publicznych. 

Standardy  Techniczne  w  wersji  określonej  przez  Zamawiającego  zaczną  obowiązywać 

dopiero od 01 stycznia 2017 roku. Zostały one zmienione przywołaną przez Zamawiającego 

Uchwałą  Zarządu  nr  123/2016  z  dnia  09  lutego  2016  roku  - która  nie  widnieje  w  Biuletynie 

PKP PLK S.A. - zawierającym uchwały wdrażane przez PKP PLK S.A. Odwołujący wskazał, 

ż

e  zawarte  w  PFU  postanowienie  dotyczące  warunków  technicznych  istotnie  ogranicza 

konkurencję na rynku produkcji i sprzedaży rozjazdów kolejowych dużych prędkości, z tego 

względu,  iż  wprowadza  wymaganie  dotyczące  rozwiązań  technicznych,  stosowanych 

wyłącznie  przez  jednego  producenta.  Wynika  to  z  faktu,  iż  nowe  Standardy  Techniczne 

wyłączają  możliwość  stosowania  układów  wielonapędowych  na  liniach  Zamawiającego, 

wprowadzając  wymóg  stosowania  napędów  jednonapędowych,  mimo,  iż  powszechnie 

stosowanym  rozwiązaniem,  nie  tylko  w  Polsce,  ale  na  całym  świecie,  w  przypadku  kolei 

dużych prędkości są układy wielonapędowe. 

W  ocenie  Odwołującego,  właściwym  byłoby  określenie,  że  Parametry  techniczno-

konstrukcyjne  nawierzchni,  podtorza  i  obiektów  inżynieryjnych  powinny  być  zgodne  z 

wymaganiami zawartymi w Standardach Technicznych szczegółowe warunki techniczne dla 

modernizacji  lub  budowy  linii  kolejowych  do  prędkości  Vmax  <  200  km/h  (dla  taboru 

konwencjonalnego) /250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem) w dotychczasowej wersji, tj. 

z  2009  roku,  bez  uwzględnienia  nowelizacji  wprowadzonej  przez  Zamawiającego  Uchwałą 

Zarządu nr 123/2016 z dnia 09 lutego 2016 roku. Standardy Techniczne w dotychczasowej 

wersji  nie  ograniczały  konkurencji  na  rynku  i  dopuszczały  możliwość  stosowania  układów 

zarówno  wielonapędowych,  jak  i  jednonapędowych  w  rozjazdach  kolejowych.  Ponadto 

układy  wielonapędowe  są  powszechnie  stosowanym  rozwiązaniem  we  wszystkich 

dyrekcjach kolejowych dużych prędkości na świecie jako rozwiązanie równoważne. Dlatego 

też,  w  ocenie  Odwołującego,  w  niniejszym  postępowaniu  należy  również  przyjąć  takie 

rozwiązanie. 

Odwołujący  zauważył,  że  poprzez  odwołanie  się  do  Standardów  Technicznych  w  wersji, 

która  obowiązywać  będzie  od  01  stycznia  2017  roku,  Zamawiający  wyeliminował  rozjazdy 

kolejowe  dużych  prędkości,  posiadające  tymczasowe  świadectwo  dopuszczenia  do 

eksploatacji wydane przez Urząd Transportu Kolejowego. Tym samym Zamawiający określił 

jako  jedyne  dopuszczalne  rozwiązanie,  które  nie  posiada  świadectw  dopuszczenia  do 

eksploatacji  typu  budowli.  W  ocenie  Odwołującego,  określenie  opisu  zamówienia  w  taki 

sposób  powoduje,  że  dopuszczalne  jest  rozwiązanie  stosowane  przez  jednego  tylko 

wykonawcę,  mimo,  iż  nie  posiada  ono  świadectwa  dopuszczenia  do  eksploatacji  typu 

budowli. 

2.  Zamawiający  w  SIWZ,  a  mianowicie  w  treści  Tomu  III  PFU  określił  wymóg  dotyczący 

spełniania przez dostarczoną konstrukcję rozjazdu wymagań TSI HS Infrastruktura systemu 

kolei w Unii Europejskiej, potwierdzone deklaracjami zgodności WE. Dokonany w ten sposób 

opis  zamówienia  zawęża  w  sposób  nieuzasadniony  istotnie  krąg  wykonawców  mogących 

ubiegać się o realizację przedmiotowego zamówienia, tym samym narusza art. 29 ust. 1 i 2 

ustawy  Prawo  zamówień  publicznych  w  zw.  z  art.  7  ust.  1  ustawy  Prawo  zamówień 

publicznych.  Odwołujący  wskazał,  że  Zamawiający,  określając  wymagania  w  taki  sposób 

oraz żądając, by parametry techniczno-konstrukcyjne byty zgodne z wymaganiami zawartymi 

w Standardach Technicznych, które obowiązywały będą od 01 stycznia 2017 roku, w sposób 

istotny ogranicza konkurencję na rynku do de facto jednego podmiotu. Wynika to z faktu, iż w 

przy  tak  określonym  wymogu  brak  jest  podstawy  prawnej,  która  pozwalałby  na  uzyskanie 

deklaracji  zgodności.  Rozporządzenie  Komisji  (UE)  nr  1299/2014  z  dnia  18  listopada  2014 

roku,  dotyczące  technicznych  specyfikacji  interoperacyjności  podsystemu  „Infrastruktura” 

systemu  kolei  w  Unii  Europejskiej,  wyłącza  rozjazdy  dużych  prędkości  jako  składnik 

interoperacyjności,  co  w  konsekwencji  oznacza,  że  podlegają  one  procedurze  wydania 

ś

wiadectwa  przez  Urząd  Transportu  Kolejowego  jako  dopuszczenie  do  eksploatacji  typu 

budowli. 

Wykonawcy,  którzy  aktualnie  znajdują  się  na  etapie  pozyskiwania  bezterminowych 

ś

wiadectw  dopuszczenia  do  eksploatacji  typu  budowli  dla  rozjazdu  kolejowego  dużych 

prędkości,  a  którzy  już  w  trakcie  realizacji  przedmiotu  umowy  posiadaliby  świadectwa 

bezterminowe  dopuszczenia  do  eksploatacji  typu  budowli,  zostają  pozbawieni  możliwości 

ubiegania się o przedmiotowe zamówienie. 

Zdaniem  Odwołującego,  Zamawiający  winien  wprowadzić  do  Programu  Funkcjonalno  - 

Użytkowego  takie  postanowienia,  aby  nie  ograniczać  wykonawcom  zdolnym  do  wykonania 

zamówienia  możliwości  ubiegania  się  o  udzielenie  zamówienia,  a  tym  samym  poszanować 

zasadę uczciwej konkurencji oraz równego traktowania wykonawców. 

3. Zamawiający określił w punkcie 5.2.2. Tomu III SIWZ - PFU, że do oferty należy załączyć 

pismo,  z  którego  będzie  wynikało,  iż  producent  posiada  „uzgodnioną  z  PKP  PLK  S.A. 

dokumentację  techniczną  i  Warunki  Techniczne  Wykonania  i  Odbioru”,  pozwalające  na 

zabudowę oferowanych rozjazdów na przedmiotowej stacji będącej przedmiotem umowy. W 

ocenie Odwołującego, takie sformułowanie w sposób istotny ogranicza uczciwą konkurencję 

oraz prowadzi do nierównego traktowania wykonawców. 

Decyzja w przedmiocie uzgodnienia dokumentacji technicznej wydawana jest przez jedno z 

biur  PKP  PLK  S.A.  Zgodę  na  uzgodnienie  można  uzyskać  po  złożeniu  wniosku  przez 

zainteresowanego  wykonawcę.  Odwołujący  zauważył,  że  trzeba  mieć  na  uwadze 

uznaniowość w zakresie wydawanych decyzji dotyczących uzgodnienia dokumentacji. Biorąc 

pod uwagę fakt, iż uzyskanie uzgodnienia dokumentacji technicznej może nastąpić lub nie, w 

zależności  od  subiektywnej  decyzji  biura  PKP  PLK  S.A.,  to  takie  postanowienie  zawarte  w 

PFU  prowadzi  do  ograniczenia  konkurencji  jedynie  do  wykonawcy,  który  posiada  taką 

uzgodnioną  dokumentację  już  w  momencie  wszczęcia  Postępowania.  Ponadto,  tak 

sformułowane  wymagania  pozwalają  poniekąd  Zamawiającemu  na  dokonanie  wyboru 

wykonawcy  już  na  etapie  uzgadniania  dokumentacji  -  skoro  jedynie  od  Zamawiającego 

zależy,  czy  uzgodniona  zostanie  dokumentacja,  może  on  w  celu  zawężenia  konkurencji, 

uzgodnić  ją  jedynie  z  tym  wykonawcą,  któremu  zamierza  udzielić  zamówienia,  zamykając 

możliwość ubiegania się o dane zamówienie innym wykonawcom.  

4.  W  punkcie  5.2.2.  SIWZ  -  PFU  Zamawiający  opisał  przedmiot  zamówienia  poprzez 

określenie,  że  do  przestawiania  zwrotnicy/ruchomego  dziobu  wymagany  jest  układ 

jednonapędowy (dopuszcza się max. jeden napęd w obrębie zwrotnicy oraz jeden napęd w 

obrębie 

krzyżownicy) 

dla 

zapewnienia 

możliwości 

ręcznego 

przestawiania 

zwrotnicy/ruchomego  dziobu  przez  1  osobę  w  czasie  do  4  minut,  w  celu  zapewnienia 

dostępności rozjazdu w sytuacjach awaryjnych. Zdaniem Odwołującego, taki wymóg narusza 

przepisy ustawy Prawo zamówień publicznych i w sposób znaczny ogranicza konkurencję z 

tego  względu,  że  tak  określone  wytyczne  w  zakresie  osób  i  czasu  jest  nakierowane  na 

jednego tylko producenta rozjazdów. 

Odwołujący  wskazał,  że  zarówno  przepisy  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych,  jak  i 

orzecznictwo, nie pozwalają Zamawiającemu na formułowanie opisu przedmiotu zamówienia 

poprzez wskazywanie na konkretnego wykonawcę lub konkretny produkt.  

W ocenie Odwołującego, Zamawiający w sposób nieprawidłowy sformułował opis przedmiotu 

zamówienia poprzez odwołanie się do opisywanego przez jednego z producentów sposobu 

dokonywania  czynności,  polegających  na  przestawianiu  zwrotnicy  lub  ruchomego  dziobu. 

Opisanie czynności w tak szczegółowy sposób nie znajduje uzasadnienia ani w technicznym, 

ani funkcjonalnym uregulowaniu potrzeb Zamawiającego. 

Odwołujący  wskazał,  że  nie  jest  możliwa  realizacja  powyżej  opisanej  czynności  w  taki 

sposób,  w  jaki  określił  to  Zamawiający.  W  czasie  do  4  minut  może  być  wykonana  taka 

czynności, jeżeli mowa jest o samym czasie działania - przestawienia zwrotnicy/ruchomego 

dziobu. Czas operacyjny całości dokonania takiej czynności - a więc uzyskanie informacji o 

awarii, 

organizacja, 

dojście 

na 

miejsce 

awarii 

i 

dokonanie 

przestawienia 

zwrotnicy/ruchomego  dziobu  -  to  wszystko  w  sposób  oczywisty  zajmuje  znacznie  więcej 

czasu  niż  4  minuty.  Wynika  to  z  tego,  iż  na  awaryjne  przestawienie  zwrotnicy/ruchomego 

dziobu  składają  się  również  czynności  zabezpieczające  iglice  i  ruchomy  dziób  przy  użyciu 

zamków  kluczowych  po  ich  przestawieniu,  które  trwają  od  kilku  do  kilkunastu  minut 

(otworzenie  zamków,  zabezpieczenie  iglic  i  dziobu,  zamknięcie  zamków).  Jest  to  więc 

niewłaściwe  opisanie  przedmiotu  zamówienia  poprzez  wskazanie  na  określenia,  którymi 

posługuje się jeden z wykonawców i opisanie przedmiotu zamówienia w sposób niemożliwy 

do wykonania. 

Ponadto Odwołujący ponownie zauważył, że po raz kolejny Zamawiający określił jako jedyne 

dopuszczalne  rozwiązanie  układ  jednonapędowy,  co  w  sposób  istotny  ogranicza  uczciwą 

konkurencję  i  eliminuje  wykonawców,  którzy  dysponują  rozwiązaniami  akceptowanymi  na 

całym świecie jako rozwiązania równoważne dla rozjazdów dużych prędkości, a mianowicie 

rozjazdami  w  układzie  wielonapędowym.  Układ  wielonapędowy  jest  rozwiązaniem 

równoważnym  do  układu  jednonapędowego.  Brak  wprowadzenia  do  PFU  możliwości 

zastosowania  rozwiązania  równoważnego,  w  sposób  nieuzasadniony  prowadzi  do 

ograniczenia kręgu podmiotów, mogących ubiegać się o udzielenie zamówienia do jednego 

tylko wykonawcy, co wyłącza konkurencję na rynku i dyskryminuje wykonawców zdolnych do 

wykonania zamówienia. 

5. W punkcie 5.2.2. SIWZ - PFU Zamawiający wskazał, iż zamknięcia nastawcze muszą być 

dodatkowo wyposażone w maty grzewcze. Zdaniem Odwołującego, sformułowanie wymogu 

w takiej postaci prowadzi w efekcie do naruszenia zasady zachowania uczciwej konkurencji i 

de  facto  ukierunkowane  jest  na  rozwiązania  stosowane  przez  jednego  tylko  wykonawcę, 

Voestalpine VAE sp. z o.o. W ocenie Odwołującego nie jest uzasadnionym wymaganie przez 

Zamawiającego  wyposażenia  zamknięć  nastawczych  dodatkowo  w  maty  grzewcze, 

ponieważ  wymóg  ten  nie  jest  podstawowym  rozwiązaniem  wymaganym  dotychczas  przez 

Zamawiającego  i  stanowi  wygórowane  żądanie  PKP  PLK  S.A.  Ponadto  zdaniem 

Odwołującego, nie znajduje on uzasadnienia w potrzebach Zamawiającego. 

Zamawiający  dokonał  modyfikacji  treści  SIWZ  w  tym  zakresie.  Odwołujący  oświadczył  w 

trakcie rozprawy, iż cofa ww. zarzut. 

6.  Odwołujący  wskazał,  że  Zamawiający  w  punkcie  6.2.  PFU  ukierunkował  się  na 

preferowany przez niego system, który jest własnością jednego wykonawcy funkcjonującego 

na  rynku,  Voestalpine  VAE  sp.  z  o.o.  Wskazał  bowiem,  że  krzyżownicę  oraz  zwrotnicę 

należy  wyposażyć  w  kompletny  system  ryglowania,  przestawiania  i  kontroli  HYDROSTAR 

HB  i  HYDROSTAR  ZV.  System  HYDROSTAR  jest  systemem,  którego  właścicielem  jest 

właśnie  Voestalpine  VAE  sp.  z  o.o.,  a  który  to  wykonawca  używa  tego  właśnie  systemu. 

System  ten  został  nadto  uzgodniony  z  PKP  PLK  S.A.  jako  część  dokumentacji  technicznej 

uzgodnionej przez Voestalpine VAE sp. z o.o. z Zamawiającym. 

Odwołujący podniósł, że dookreślenie przedmiotu zamówienia, które bezpośrednio wskazuje 

na  jednego  wykonawcę  -  w  sposób  nieuzasadniony  nie  pozwala  na  ubieganie  się  o 

udzielenie zamówienia innym wykonawcom niż ten, który jest właścicielem wyżej opisanego 

systemu.  Prowadzi  to  do  naruszenia  w  istotny  sposób  konkurencji  na  rynku.  Zamawiający 

winien  bowiem  zgodnie  z  art.  7  ust.  1  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych  przygotować  i 

przeprowadzić  postępowanie  o  udzielenie  zamówienia  w  sposób  zapewniający  zachowanie 

uczciwej  konkurencji  oraz  równe  traktowanie  wykonawców.  Ponadto,  jak  wskazuje  art.  29 

ust.  2  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych,  Zamawiający  nie  może  opisywać  przedmiotu 

zamówienia w sposób, który mógłby utrudniać uczciwą konkurencję, a z takim przypadkiem 

mamy do czynienia właśnie w niniejszym Postępowaniu. 

Odwołanie  o  sygnaturze  KIO  909/16  zawiera  tożsame  zarzuty  odnoszące  się  do 

postępowania  pod  nazwą:  „Zaprojektowanie  i  wykonanie  robót  budowlanych  na  stacji 

Olszamowice w ramach projektu pn. „Modernizacja linii kolejowej nr 4 - Centralna Magistrala 

Kolejowa etap II”.  

Dodatkowo  Odwołujący  w  tym  odwołaniu  przytoczył  zarzut:  „Określony  przez 

Zamawiającego opis przedmiotu zamówienia w punkcie 5.2.2. PFU w taki sposób, że stawia 

wymóg przedstawienia Deklaracji Zgodności WE ogranicza konkurencję na rynku produkcji i 

sprzedaży  rozjazdów  kolejowych  dużych  prędkości,  bowiem  prowadzi  do  uniemożliwienia 

ubiegania  się  o  udzielenie  zamówienia  wykonawcom  krajowym.  Wynika  to  z  braku 

możliwości  uzyskania  na  chwilę  obecną  przez  tych  producentów  Deklaracji  Zgodności  WE 

do  którego  odnosi  się  opisana  przez  Zamawiającego  Decyzja  Komisji  Europejskiej 

2008/217/UE  z  dnia  20  grudnia  2008  roku.  Rozporządzenie  Komisji  nr  1299/2014  z  18 

listopada 2014 roku dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności systemu kolei w 

Unii  Europejskiej  wyłączyło  z  grupy  składników  interoperacyjności  rozjazdy  kolejowe 

przeznaczone  dla  linii  dużych  prędkości.  Powoduje  to,  że  wykonawcy  w  obecnym  stanie 

prawnym  nie  są  w  stanie  uzyskać  Deklaracji  Zgodności  WE.  W  ocenie  Odwołującego 

dostateczną  rękojmię  należytego  wykonania  przedmiotu  Umowy  daje  posiadanie  przez 

wykonawcę  Świadectw  dopuszczenia  do  eksploatacji  typu  budowli  wydanych  przez  Urząd 

Transportu  Kolejowego.  W  przeciwnym  wypadku,  jeżeli  dopuszczona  zostanie  praktyka, 

która  powoduje,  że  wykonawcy  nie  mogą  uzyskać  Deklaracji  Zgodności  WE  -  a  jest  to 

wymagane  przez  Zamawiającego,  dojdzie  do  monopolizacji  rynku  przez  jednego 

wykonawcę. To z kolei może spowodować, poprzez brak zapewnienia przez Zamawiającego 

zachowania  uczciwej  konkurencji,  do  wyboru  oferty,  która  de  facto  nie  będzie 

najkorzystniejsza,  gdyż  Zamawiający  nie  będzie  miał  wystarczającej  ilości  ofert,  a  jedyny 

wykonawca,  który  spełni  stawiane  przez  Zamawiającego  wymagania,  mając  tego 

ś

wiadomość,  będzie  mógł  zaproponować  korzystną  się  siebie  cenę,  nie  obawiając  się 

konkurencyjnych ofert.” 

Odwołania nie zawierają braków formalnych uniemożliwiających ich rozpoznanie.  

Uwzględniając  dokumentację  z  przedmiotowego  postępowania  o  udzielenie 

zamówienia  publicznego,  jak  również  biorąc  pod  uwagę  oświadczenia,  stanowiska  i 

dowody Stron złożone w trakcie rozprawy, Izba ustaliła i zważyła, co następuje.  

Odwołania KIO 908/16 i KIO 909/16 nie zasługują na uwzględnienie. 

Izba  stwierdziła,  że  Odwołujący  legitymuje  się  uprawnieniem  do  wniesienia  odwołania, 

zgodnie z art. 179 ust. 1 ustawy Prawo zamówień publicznych. 

W  ocenie  Izby,  nie  jest  uzasadniony  zarzut  nieuzasadnionego  ograniczenia  dostępu 

wykonawców do zamówienia.  

Odwołujący  zarzucił  nadmierną  restrykcyjność  oraz  arbitralność  w  zakresie  ustanawiania 

przez  Zamawiającego  Standardów  Technicznych,  które  muszą  być  spełnione  przez 

oferentów w postępowaniach przetargowych organizowanych przez Zamawiającego. 

Zamawiający  wskazał,  iż  ustalił  Standardy  Techniczne  dla  nawierzchni  kolejowej  (zarówno 

torowej,  jak  i  rozjazdowej)  na  mocy  delegacji  zawartej  w  przepisach  stanowiących  akty 

wykonawcze  do  ustawy  Prawo  budowlane.  W  szczególności  delegację  uprawniającą 

Zamawiającego  do  ustalenia  tych  Standardów  zawiera  §  19  ust.  2  i  4  rozporządzenia 

Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny 

odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, który upoważnia zarządcę infrastruktury do 

ustalania standardów konstrukcyjnych nawierzchni dla przyjętych klas torów. Zgodnie z tym 

przepisem:  „(...)  2.  Standardy  konstrukcyjne  nawierzchni  kolejowej  określają  wymagania  w 

zakresie  typów  szyn,  typów  i  rodzajów  podkładów,  rodzaju  przytwierdzeń,  złączek  oraz 

rodzaju  podsypki,  dopuszczonych  do  stosowania  w  torach  określonej  klasy;  dopuszcza  się 

stosowanie w jednej klasie torów kilku równorzędnych standardów nawierzchni, ze względu 

na  rodzaj  zastosowanych  elementów.  4.  Dla  przyjętych  klas  torów  ustalanie  standardów 

konstrukcyjnych  nawierzchni  oraz  dopuszczalnych  odchyłek  od  wartości  nominalnych  w 

konstrukcji  nawierzchni  i  konstrukcji  (ustroju)  toru  kolejowego,  przy  budowie  i  utrzymaniu 

należy do zarządcy infrastruktury).” 

Zamawiający  określił  swoje  wymagania  techniczne  z  wyprzedzeniem  i  zawarł  je  w 

dokumencie  „Standardy techniczne  -  szczegółowe  warunki  techniczne  dla  modernizacji  lub 

budowy  linii kolejowych  do prędkości Vmax < 200 km/h dla taboru konwencjonalnego/ 250 

km/h  dla  taboru  z  wychylnym  pudłem”.  Dokument  ten  został  udostępniony  do  publicznej 

wiadomości, umożliwiając się zapoznanie z tym dokumentem potencjalnym wykonawcom. 

Istotną  okolicznością  przy  tym  jest,  że  zgodnie  z  przepisami  ustawy  o  transporcie 

kolejowym, Zamawiający jest zamawiającym szczególnym, któremu powierzono zarządzanie 

całą  narodową  siecią  kolejową,  a  także  zarządzanie  na  niej  ruchem  kolejowym.  Jako 

zarządca  infrastruktury,  Zamawiający  uprawniony  jest  do  określenia  Standardów 

Technicznych. Wobec powyższego Zamawiający, jako odpowiedzialny za zarządzenia siecią 

kolejową,  uprawniony  jest  do    stawiania  wymagań,  w  szczególności,  gdy  są  uzasadnione 

jego potrzebami lub związane są z zaspokajaniem potrzeb społeczeństwa.  

Zamawiający  uprawniony  jest  do  opisania  przedmiotu  zamówienia  stosownie  do  swoich 

potrzeb.  Uprawnienie  Zamawiającego  nie  jest  jednak  całkowicie  dowolne.  Wprowadzone 

przez Zamawiającego wymogi powinny mieć bowiem obiektywne uzasadnienie. W niniejszej 

sprawie  w  zakresie  wprowadzenia  wymogu  dostawy  układów  jednonapędowych, 

Zamawiający  potrzeby  te  uzasadnił  i  przedstawił  na  ich  uzasadnione  dowody,  w 

szczególności  w  postaci  opracowania  Instytutu  Kolejnictwa  Zarząd  Dróg  Kolejowych  i 

Przewozów z grudnia 2015 r. pn. „Zasady wyposażania rozjazdów w urządzenia nastawcze i 

kontroli  (napędy  i  kontrolery)  w  tym  układy  wielonapędowe  –  etap  III:  przedstawienie  do 

odbioru  dokumentu  kompletnego  będącego  przedmiotem  zamówienia  -  po  uwzględnieniu 

uwag zamawiającego.” 

Treść  opinii  Instytutu  Kolejnictwa  zawiera  porównania  rozwiązań  w  zakresie  zastosowania 

układów jednonapędowych i wielonapędowych. W opinii wskazano na rozwiązania, które są 

preferowane,  jako  te  o  najniższym  stopniu  skomplikowania  technicznego  oraz  niskiej 

awaryjności.  

Zamawiający  podnosił,  że  postawiony  przez  niego  wymóg  zastosowania  układów 

jednonapędowych,  znajduje  uzasadnienie  w  kwestiach  technicznych  i  ekonomicznych.  W 

układach jednonapędowych stosowany jest jeden napęd w bloku zwrotnicy i jeden napęd w 

bloku  krzyżownicy  z  ruchomym  dziobem,  natomiast  w  układach  wielonapędowych  –  nawet 

do  5  napędów  w  obu  tych  elementach  zwrotnicy.  Powoduje  to,  że  układy  wielonapędowe 

wymagają zwiększonego zakresu prac utrzymaniowych, co związane jest nie tylko z większą 

ilością  samych  napędów,  ale  także  z  większą  ilością  dodatkowego  wyposażenia, 

związanego  z  każdym  napędem.  Bazując  na  swoich  dotychczasowych  doświadczeniach  w 

zakresie  eksploatacji  rozjazdów  różnych  typów,  Zamawiający  wskazywał,  że  utrzymanie 

przez  Zamawiającego  rozjazdu  z  wielonapędowym  układem  sterowania  może  wymagać 

nawet  dwukrotnie  więcej  roboczogodzin  (w  stosunku  rocznym)  niż  rozjazdu  z 

jednonapędowym  układem  sterowania.  W  ocenie  Zamawiającego,  z  uwagi  na  konieczny 

większy  nakład  pracy  w  toku  eksploatacji  układów  wielonapędowych,  dopuszczenie  tych 

układów  spowodowałoby  konieczność  zatrudnienia  przez  Zamawiającego  dodatkowych 

pracowników do utrzymania.  

Zamawiający zwrócił także uwagę na dążenie do ujednolicenia infrastruktury.  

Istotną  okolicznością,  na  którą  zwracał  uwagę  Zamawiający,  a  która  uzasadniała  wybór 

układów jednonapędowych w rozjazdach, była kwestia awaryjności napędów zwrotnicowych. 

Zamawiający,  powołując  się  na  swoje  dotychczasowe  doświadczenia  z  eksploatacji 

napędów  zwrotnicowych  podniósł,  że  zastosowanie  układu  wielonapędowego  zwiększa 

ryzyko wystąpienia usterki któregoś z napędów. Zamawiający szacował to ryzyko na ponad 

15%  w  porównaniu  z  układem  jednonapędowym  ze  sprzężeniem  specjalnym.  Z  kolei  z 

możliwością  wystąpienia  usterki,  związana  jest  kwesta  możliwości  przestawienia  napędu  w 

sposób  ręczny  i  związanej  z  tym  procedury.  Zamawiający  szacował  czas  potrzebny  na 

ręczne  przestawienie  układu  jednonapędowego  na  maksymalnie  4  minuty  i  wymóg  takiego 

czasu  przestawienia  zwrotnicy  postawił  wykonawcom.  Natomiast  w  przypadku  układu 

wielonapędowego, szacowany czas ręcznego przestawienia takiego układu jest wielokrotnie 

dłuższy (Odwołujący tej okoliczności nie zaprzeczył), wymaga przejścia przez pracowników 

około  dwukrotnie  dłuższego  odcinka  wzdłuż  rozjazdu  oraz  wykonania  około  300  obrotów 

korbą.  Zamawiający  zwracał  także  uwagę  na  stres  pracowników  dokonujących  ręcznego 

przestawienia  rozjazdu,  związany  z  sytuacją  awaryjną, konieczność  przestawiania  zwrotnic 

po  zmroku  i  w  trudnych  warunkach  atmosferycznych  –  także  te  okoliczności  wpływają  na 

wydłużenie  czasu  ręcznego  przestawienia  zwrotnic.  W  ocenie  Zamawiającego,  mniejszy 

czas  potrzebny  na  ręczne  przestawienie  układu  napędowego  uzasadniał  wybór  układu 

jednonapędowego, w szczególności biorąc pod uwagę znaczny ruch pociągów na Centralnej 

Magistrali  Kolejowej,  na  której  zainstalowane  mają  być  rozjazdy.  Jak  najkrótszy  czas 

ręcznego  przestawienia  zwrotnic  (w  przypadku  wystąpienia  awarii),  spowoduje  jak 

najmniejsze zakłócenie ruchu pociągów. W ocenie Izby, powyższe okoliczności potwierdzają 

obiektywne potrzeby Zamawiającego, którymi kierował się Zamawiający, dokonując wyboru 

jednego z dwóch rozwiązań.    

Powyższe uzasadnienie Zamawiającego potwierdza treść ww. opinii Instytutu Kolejnictwa.  

Na  stronie  4  tej  opinii  wskazano,  że:  „Sposób  obsługi  ma  natomiast  istotne  znaczenie  przy 

wyborze  pomiędzy  sterowaniem  jednonapędowym  ze  sprzężeniem  a  sterowaniem 

wielonapędowym  w  rozjeździe,  ponieważ  czynnik  ten  wpływa  na  możliwość  stosunkowo 

sprawnego utrzymania ruch u kolejowego w przypadku usterek urządzeń. Przy nastawianiu 

zdalnym,  praktycznie  niemożliwe  jest  przestawienie  rozjazdu  wielonapędowego  przez 

obsługę posterunku ruchu, gdyż taka operacja wymaga dużo czasu, co mogłoby powodować 

zbyt duże przerwy w ruchu pociągów.”  

Na  stronie  33  opinii  wskazano:  „Na  przykładzie  zarządcy  infrastruktury  kolejowej  w 

Niemczech  można  dobrze  zilustrować  podejście  w  zakresie  wyposażania  rozjazdów  w 

urządzenia  nastawcze  i  kontrolne.  Aktualnie  zarząd  infrastruktury  kolejowej  w  tym  kraju 

preferuje  sprawdzone  rozwiązania  o  jak  najniższym  stopniu  skomplikowania  technicznego 

przekładającym się na prostotę utrzymania i obsługi, a także niską awaryjność.”  

Na  stronie  16  opinii  wskazano:  „Spośród  analizowanych  krajów  najbardziej  interesująca  i 

miarodajna jest siec kolei niemieckich. (…) DB AG dąży do unifikacji stosowanych rozwiązań 

rozjazdowych, odmiennie od wcześniejszej polityki dywersyfikacji rozwiązań w tym obszarze. 

Preferowane  jest  stosowanie  pojedynczego  napędu  zwrotnicowego  i  sprzężenia 

mechanicznego,  jako  stosunkowo  taniego  i  prostego  utrzymaniu  a  przy  tym  przyjaznego 

eksploatacyjnie  w  porównaniu  do  zaawansowanych  rozwiązań  hydraulicznych,  które  mimo 

tego że są mało awaryjne to stosunkowo drogie w zakupie i skomplikowane w utrzymaniu a 

w przypadku wystąpienia usterki rozwiązania wymagają specjalistycznej obsługi.” 

Także  na  stronie  17  opinii  wskazano,  że:  „Zarządcy  infrastruktury  kolejowej  w  ostatnich 

latach kładą duży nacisk na zabudowę na swojej sieci urządzeń sterowania i zabezpieczenia 

ruchu kolejowego charakteryzujących się niskimi nakładami na eksploatację i utrzymanie.” 

W materiale dowodowym przedłożonym przez Odwołującego, opis jednego z rysunków (rys. 

3)  sporządzony  w  języku  angielskim,  Przetłumaczony  z  języka  angielskiego  brzmi 

następująco:  „Gdy  tory  się  rozgałęziają  zachodzi  potrzeba  zastosowania  rozjazdu 

(zwrotnicy).  Rozgałęzienia  lub  łącznice  z  głównych  linii  na  rozjazdach  muszą  być 

pokonywane  przy  ograniczonej  prędkości,  zależnej  od  konstrukcji  rozjazdu.  Maksymalna 

prędkość  na  odgałęzienie  230km/h  jest  obecnie  możliwa  (Vossloh  Cogifer  SA,  2012),  ale 

zasugerowałbym,  aby  utrzymanie  tak  niezbędnych,  wysoko-zmechanizowanych  zwrotnic  i 

dużej  ilości  silników  napędowych  zostało  starannie  rozważone  (rysunek  3)".  Wskazany 

fragment  przedstawia  wątpliwości  co  do  możliwości  utrzymania  rozjazdów  z  dużą  ilością 

mechanizmów 

oraz 

silników 

napędowych 

rozjazdów, 

charakteryzujących 

układy 

wielonapędowe. Wad takich nie mają nowoczesne układy jedno-napędowe ze sprzężeniami 

hydraulicznymi, najlepiej sprawdzającymi się także na linii CMK. 
 

Z powyższych okoliczności wynika, że postawione przez Zamawiającego wymogi w zakresie 

zaoferowania  układu  jednonapędowego,  jak  i  czasu  ręcznego  przestawienia  zwrotnicy, 

uzasadnione  są  potrzebami  Zamawiającego  o  charakterze  zarówno  technicznym,  jak  i 

ekonomicznym.  W  ocenie  Izby,  brak  było  zatem  podstaw  do  przyjęcia,  że  Zamawiający 

nadmiernie restrykcyjnie oraz arbitralnie ustanowił Standardy Techniczne. 

Z  uwagi  na  powyższe,  nie  można  także  uznać,  aby  wymogi    Zamawiającego  preferowały 

rozwiązanie  oferowane  tylko  przez  jednego  wykonawcę  lub  ograniczały  uczciwą 

konkurencję.  W  ocenie  Izby,  Odwołujący  nie  wykazał,  aby  stosowanie  jednego  z  dwóch 

dostępnych rozwiązań miało na celu ograniczenie konkurencji, w sytuacji, gdy jak wskazano 

powyżej,  wybór  rozwiązania  podyktowany  był  okolicznościami  obiektywnymi,  wpływającymi 

na użytkowanie linii kolejowej.  

Zamawiający ma prawo dokonać wyboru pomiędzy rozwiązaniem jedno i wielonapędowym. 

W  sytuacji,  gdy  uznał,  iż  istniały  obiektywne  przesłanki  pozwalające  na  uznanie  jednego  z 

tych  rozwiązań  za  lepiej  spełniające  wymagania  Zamawiającego,  Zamawiający  uprawniony 

jest  wskazać  je  jako  rozwiązanie,  które  powinno  zostać  zaoferowane.  Nie  stanowi  to 

naruszenia przepisów ustawy. 

Izba za nieuzasadniony uznała zarzut dotyczący postawienia przez Zamawiającego wymogu 

przedstawienia  przez  wykonawców  Deklaracji  Zgodności  WE,  wystawionej  przez  dostawcę 

rozjazdów.  

Zamawiający  zaprzeczył  twierdzeniu,  iż  po  dniu  1  stycznia  2015  r.  nie  ma  możliwości 

uzyskania  deklaracji  zgodności  WE  dla  rozjazdów  kolejowych.  Artykuł  11  Rozporządzenia 

Komisji  Nr  1299/2014/UE  z  dnia  18  listopada  2014  r.  dotyczącego  technicznej  specyfikacji 

interoperacyjności  podsystemu  „Infrastruktura"  systemu  kolei  w  Unii  Europejskiej 

jednoznacznie  stwierdza,  że  Decyzja  2008/217/WE  –  pomimo,  iż  traci  moc  od  dnia  1 

stycznia  2015  r.  -  to  jednak  jest  nadal  stosowana  dla  projektów  dotyczących  nowych, 

odnowionych  lub  zmodernizowanych  podsystemów,  które  w  dniu  publikacji  niniejszego 

rozporządzenia  znajdują  się  na  zaawansowanym  etapie  realizacji  lub  są  przedmiotem 

obowiązującej umowy. Projekt modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej znajduje się pod 

poz.  39  (pod  nazwą  „Modernizacja  ciągu  linii  kolejowych  wchodzących  w  skład  korytarza 

E65 Południe”) na  liście projektów będących na zaawansowanym etapie realizacji, która to 

lista została przekazana do Komisji Europejskiej. 

Nadto  istotne  jest,  że  Zamawiający  wskazał  czterech  producentów  (Vossloh-Cogifer  S.A., 

Tracktek Koltram sp. z o.o., Voestalpline BWG GmbH oraz KZN Bieżanów sp. z o.o.), którzy 

wprowadzili  do  obrotu  produkowane  przez  siebie  rozjazdy  kolejowe  w  trybie  deklaracji 

zgodności  WE.  Zamawiający  podniósł  także,  że  co  najmniej  dwie  znane  Zamawiającemu 

deklaracje zgodności WE obejmują konstrukcje jednonapędowe dla prędkości 250 km/h. 

Izba  dała  wiarę  twierdzeniom  Zamawiającego,  że  procedura  wprowadzania  rozjazdów 

kolejowych  do  obrotu  w  oparciu  o  deklarację  zgodności  WE  jest  najprostszym  sposobem 

wprowadzania  tych  konstrukcji  do  obrotu,  co  uzasadnia  jej  zastosowanie  w  miejsce 

uzyskania  świadectwa  dopuszczenia  do  eksploatacji  typu  budowli,  wydawanego  przez 

Prezesa UTK. Wynika to z następujących okoliczności: 

1)  żaden z producentów nie posiada obecnie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji 

typu budowli, 

2)  uzyskanie  świadectwa  dopuszczenia  do  eksploatacji  typu  budowli  wymaga 

przeprowadzenia wielomiesięcznych badań dopuszczeniowych, 

3)  od  dnia  31.12.2014r.  nie  ma  w  Polsce  jednostki,  która  byłaby  uprawniona  do 

przeprowadzenia takich badań. 

W  ocenie  Izby,  wymóg  uzyskania  deklaracji  zgodności  WE  znajduje  uzasadnienie  w 

konieczności  uzyskania  przez  Zamawiającego  rozjazdów,  spełniających  odpowiednie 

wymogi jakościowe, których spełnienie potwierdzi ta deklaracja.  

Izba  uznała,  że  z  uwagi  na  konieczność  realizacji  zamówienia    w  odpowiednim  terminie, 

Zamawiający  nie  może  czekać,  aż  wszyscy  wykonawcy  przejdą  procedurę  uzyskania  tej 

deklaracji, zwłaszcza, że (co jest okolicznością bezsporną) istnieją wykonawcy, którzy takimi 

deklaracjami już dysponują. W interesie wykonawców leży więc uzyskanie takich deklaracji, 

aby  odpowiednio  reagować  na  zmieniającą  się  sytuację  formalnoprawną,  związaną  z 

dostawą rozjazdów.  

Zmiana,  o  którą  wnosił  Odwołujący  (żądanie  świadectw  dopuszczenia  do  eksploatacji  typu 

budowli  zamiast  deklaracji  zgodności  WE)  powodowałaby  konieczność  odłożenia  realizacji 

przedmiotowej  inwestycji  na  dalszy  czas,  tak,  aby  umożliwić  wykonawcom  uzyskanie  tych 

ś

wiadectw  w  niemożliwym  do  przewidzenia  czasie,  ponieważ  Odwołujący  nie  wykazał,  aby 

deklaracje  producenta  nie  były  możliwe  do  wystawienia  przez  producentów  dla 

przedmiotowej inwestycji. Izba przychyliła się zatem do stanowiska Zamawiającego, zgodnie 

z którym oczekiwany przez niego tryb dopuszczenia, jako najmniej skomplikowany, pozwala 

na osiągnięcie celu, tj. realizację zamówienia. 

Z powyższych względów Izba uznała, że brak jest podstaw do uznania, że postawiony przez 

Zamawiającego wymóg ogranicza uczciwą konkurencję. 

W ocenie Izby, Zamawiający nie naruszył także art. 29 ust. 1 i 2 w zw. z art. 7 ust. 1 ustawy 

Prawo  zamówień  publicznych  poprzez  postawnie  wymogu  spełniania  przez  dostarczoną 

konstrukcję  rozjazdu  wymagań  TSI  HS  Infrastruktura  systemu  w  Unii  Europejskiej 

potwierdzonego deklaracjami zgodności WE. 

Odwołujący wnosił o wykreślenie z punktu 5.2.2. PFU zdania: „Do oferty   należy   załączyć  

pismo,   iż   producent  posiada  „uzgodnioną   z   PKP   PLK  S.A. dokumentację techniczną 

i  Warunki  techniczne  Wykonania  i  odbioru"  pozwalające  na  zabudowę  oferowanych  

rozjazdów na przedmiotowej stacji będącej przedmiotem Umowy". 

Zdaniem Zamawiającego potrzymanie ww. regulacji PFU wydaje się być zasadne z uwagi na 

to,  iż  gwarantuje  ona  zapewnienie  kompatybilności  zabudowywanych  rozjazdów  z  

systemami  drogi  kolejowej  stosowanymi  na  sieci  PKP  PLK  S.A.

  Wykreślenie  wnioskowanej 

treści  mogłoby  narazić  zarządcę  infrastruktury  na  kłopoty  eksploatacyjne,

  jak  również 

dostarczenie niepożądanych rozwiązań technicznych.

W  ocenie  Izby,  Zamawiający  wykazał,  że  postawione  w  PFU  wymaganie  stanowi 

uzasadnioną  potrzebę.  Zamawiający  jest  zobowiązany  zapewnić  realizację  zadania 

dotyczącego  linii  o  strategicznym  znaczeniu.  Tym  samym,  nie  jest  możliwe,  aby 

Zamawiający  mógł  pozwolić  sobie  na  jakikolwiek  eksperyment  w  zakresie  zgodności 

rozjazdów,  które  montować  ma  wykonawca  wyłoniony  w  niniejszym  postępowaniu,  z 

dotychczasową infrastrukturą kolejową.  

Izba  analogicznie  oceniła  zarzut  dotyczący  postawienia  w  pkt.  6.2  PFU  wymogu 

wyposażenia  krzyżownicy  zwrotnej  w  system  ryglowania,  przestawiania  i  kontroli 

HYDROSTAR  HB  i  HYDROSTAR  ZV.  Zamawiający  uprawniony  był  do  postawienia 

wymogów  technicznych,  zapewniających  zgodność  oferowanych  przez  wykonawców 

rozwiązań z funkcjonującą infrastrukturą kolejową. 

Nie  można  zatem  uznać,  aby  wymagania  stawiane  w  SIWZ  miały  na  celu  ograniczenie 

konkurencji,  czy  faworyzowanie  któregokolwiek  z  producentów  rozjazdów  kolejowych.  W 

ś

wietle powyższego podnoszony zarzut należało uznać za bezzasadne.  

KIO 934/16 

Odwołujący Torpol S.A. wniósł odwołanie wobec czynności Zamawiającego w postępowaniu 

pn.  Zaprojektowanie  i  wykonanie  robót  budowlanych  na  stacji  Olszamowice  w  ramach 

projektu  pn.  Modernizacja  linii  kolejowej  nr  4  –  Centralna  Magistrala  Kolejowa  etap  II”.  

Zarzucił Zamawiającemu naruszenie przepisów art. 22 ust. 1 pkt. 3) w zw. z art. 22 ust. 4 w 

zw.  z  art.  7  ust.  1  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych,

  poprzez  skonstruowanie  warunku 

udziału w postępowaniu naruszającego zasadę zachowania uczciwej konkurencji i równego 

traktowania  wykonawców,  poprzez  postawienie  wymogu  dostępności  co  najmniej  2  sztuk 

specjalistycznych  wagonów  kolejowych  do  przewozu  rozjazdów  w  pełni  zmontowanych  w 

blokach (punkt III.2.3), ppkt. 1.2.3 lit. b) litera y Ogłoszenia o zamówieniu), które to wagony 

dostępne  są  jedynie  przez  dwa  podmioty  działające  na  rynku  kolejowym;  naruszenie 

przepisów art. 22 ust. 1 pkt. 3) w zw. z art. 22 ust. 4 w zw. z art. 7 ust. 1 Prawo zamówień 

publicznych,

  poprzez  skonstruowanie  warunku  udziału  w  postępowaniu  w  sposób 

nieproporcjonalny  (nieadekwatny)  do  przedmiotu  zamówienia,  a  to  poprzez  postawienie 

wymogu  dostępności  co  najmniej  2  sztuk  specjalistycznych  wagonów  kolejowych  do 

przewozu rozjazdów w pełni zmontowanych w blokach (punkt III.2.3), ppkt. 1.2.3 lit. b) litera y 

Ogłoszenia o zamówieniu), kiedy przedmiotowe Zamówienie można wykonać należycie bez 

konieczności  dysponowania  tymi  wagonami,  a  tym  samym  doszło  do  ograniczenia 

konkurencji  poprzez  zawężenie  kręgu  wykonawców  zdolnych  do  należytego  wykonania 

zamówienia;  naruszenie  przepisów  art.  29  ust.  2  w  zw.  z  art.  7  ust.  1  ustawy  Prawo 

zamówień  publicznych,

  poprzez  dokonanie  opisu  przedmiotu  zamówienia  w  sposób 

utrudniający  uczciwą  konkurencję,  a  to  poprzez  postawienie  wymogu  dostarczenia  na  plac 

budowy  w  pełni  zmontowanych  rozjazdów  (w  blokach)  wraz  z  podrozjazdnicami  oraz 

urządzeniami przestawiania, ryglowania i kontroli (Tom Ul SIWZ— PFU, punkt 5.2.2. str. 36) 

oraz  obowiązku  zlecenia  dostawy  rozjazdów  do  podwykonawców  (a  contrario  §  11  ust.  2 

Warunków Umowy), co jest użyciem przez Zamawiającego sformułowań i parametrów, które 

wskazują konkretną technologię i konkretnego wykonawcę, któremu należy zlecić wykonanie 

części zamówienia; a finalne przejawia się w naruszeniu art. 353

 Kodeksu cywilnego w zw. 

z  art.  14  i  art.  139  ust.  1  ustawy  Prawo  zamówień  publicznych,

  poprzez  nałożenie  na 

wykonawców  zobowiązania  do  wykonania  zamówienia  przy  użyciu  sprzętu,  którego 

dostępność  jest  znacząco  ograniczona,  a  tym  samym  sformułowanie  warunków  umowy  w 

sposób  sprzeczny  z  naturą  stosunku  zobowiązaniowego,  zasadą  współżycia  społecznego, 

co  stawia  wykonawców  w  nierównej  pozycji  zobowiązaniowej  i  rodzi  możliwość 

nienależytego  (nieterminowego)  wykonania  zobowiązania,  a  kolejno  spowoduje  obciążenie 

wykonawcy karami umownymi (§ 27 ust. 1 pkt. 1) i 2) Warunków umowy), odstąpieniem od 

umowy przez Zamawiającego (§ 33 ust. 1 pkt. 5) Warunków umowy), a finalnie wykonawca 

taki  może  zostać  wykluczony  z  innych  postępowań  o  udzielenie  zamówienia  publicznego 

(art. 24 ust. 2a ustawy Prawo zamówień publicznych). 

Odwołujący  wniósł  o

  nakazanie  Zamawiającemu  wykreślenia  warunku  udziału  w 

postępowaniu  dotyczącego  dostępności  co  najmniej  2  sztuk  specjalistycznych  wagonów 

kolejowych do przewozu rozjazdów w pełni zmontowanych w blokach z treści Ogłoszenia o 

zamówieniu  i  treści  SIWZ;  nakazanie  Zamawiającemu  wprowadzenia  zmiany  do  Programu 

Funkcjonalno  -  Użytkowego

  w  zakresie  obowiązku  dostarczenia  na  plac  budowy  w  pełni 

zmontowanych  rozjazdów  (w  blokach)  wraz  z  podrozjazdnicami  oraz  urządzeniami 

przestawiania,  ryglowania  i  kontroli  (TOM  III  SIWZ  punkt  5.2.2.  strona  36)  poprzez 

wprowadzenie  możliwości  zastosowania  innych  technologii  dostarczenia  i  montażu 

rozjazdów na plac budowy; nakazanie Zamawiającemu dokonania zmiany zapisu § 11 ust. 2 

Warunków Umowy,

 zgodnie z którą wykonawca nie będzie zobowiązany do zlecenia dostaw 

rozjazdów podwykonawcy. 

Zarząd PKP PLK S.A. (Zamawiający) w dniu 9 lutego 2016 roku podjął Uchwałę nr 124/2016 

w  sprawie  przyjęcia  instrukcji  pod  nazwą  „Warunki  techniczne  wykonania  i  odbioru  robót 

nawierzchniowo - podtorowych Id - 114” (zwane dalej Id - 114). Zgodnie z treścią §5 Uchwały 

nr 124/2016 obowiązuje ona od 22 lutego 2016 roku. 

§  14  ust.  3  Id  -  114,  przewiduje  technologię  wymian  i  układania  torów  oraz  rozjazdów  i 

skrzyżowań  torów.  Odwołujący  zauważył,  że  wskazane  wymagania  w  zakresie  transportu  i 

układania  rozjazdów,  zgodnie  z  Rozdziałem  XI  znowelizowanej  Id  -114,  stosuje  się  do 

zamówień robót budowlanych, jakie będą ogłoszone lub wszczęte w inny sposób, po upływie 

3 miesięcy

 od dnia wejścia w  życie nowelizacji Id -114, a więc od dnia  22 maja 2016 roku, 

zatem niniejsze postępowanie, którego dotyczy Odwołanie, jako wszczęte z dniem 18 maja 

2016  roku

  (a  opublikowane  w  Suplemencie  do  Dziennika  Urzędowego  Unii  Europejskiej  w 

dniu 21

 maja 2016 roku), nie powinno zawierać odniesienia do wymogów znowelizowanej Id 

Zamawiający  sformułował  warunek  udziału  w  postępowaniu,  w  zakresie  dysponowania 

odpowiednim  potencjałem  technicznym:  dysponowania  co  najmniej  2  sztukami 

specjalistycznych  wagonów  kolejowych  do  przewozu  rozjazdów  w  pełni  zmontowanych  w 

blokach.  Odwołujący  wyjaśnił,  że  wymóg  ten  dotyczy  konkretnego  sposobu  transportu  i 

montażu  rozjazdów  kolejowych.  Technologia ta  nie  była  wcześniej  praktykowana  w  Polsce. 

Polega ona na zastosowaniu specjalistycznych  wagonów z dźwigami, którymi transportuje i 

montuje  się  rozjazd  w  całości  od  producenta  na  placu  budowy.  Przygotowanie  takich 

wagonów  wymaga  opracowana  ich  konstrukcji,  wykonania  prób  eksploatacyjnych  oraz 

dopuszczenia  do  eksploatacji  przez  Urząd  Transportu  Kolejowego.  Cała  procedura  jest 

czasochłonna i wymaga dużych nakładów finansowych. Obecnie wagony takie dostępne są 

jedynie  w  dwóch  polskich  firmach:  Track  Tec  S.A.  oraz  Kolejowych  Zakładach 

Nawierzchniowych Bieżanów sp. z o.o. Uprzywilejowana pozycja Track Tec sp. z o.o. może 

również  wpływać  na  późniejsze  zawyżenie  ceny  usług  na  rynku,  gdyż  usługi  świadczone 

będą  jedynie  przez  dwie  wskazane  tutaj  firmy  dla  bardzo  szerokiego  grona  wykonawców 

realizujących  inwestycje  dla  Zamawiającego  (a  więc  dojdzie  do  przejęcia  przez  te  firmy 

kontroli  nad  rynkiem  usług  transportu  i  wymiany  rozjazdów).  Track  Tec  Construction  sp.  z 

o.o.  (spółka  z  grupy  kapitałowej  Track  Tec  sp.  z  o.o.)  jest  Wykonawcą  biorącym  aktywny 

udział  w  postępowaniach  o  udzielenie  zamówień  publicznych,  ogłaszanych  przez 

Zamawiającego  PKP  PLK  S.A.,  czego  dowodem  jest  przedstawiona  przez  Odwołującego 

kopia  dokumentu  o  nazwie  „Zbiorcze  zestawienie  wniosków  o  dopuszczenie  do  udziału  w 

postępowaniu”,  zatem  w  przypadku,  w  którym  złoży  ofertę  w  niniejszym  postępowaniu, 

będzie on w uprzywilejowanej pozycji w stosunku do pozostałych wykonawców. 

Tym  samym,  w  ocenie  Odwołującego,  wymóg  dysponowania  co  najmniej  2  sztukami 

specjalistycznych  wagonów  kolejowych  do  przewozu  rozjazdów  w  pełni  zmontowanych  w 

blokach  będzie  spełniony  jedynie  przez  zawężoną  grupę  wykonawców,  którzy  otrzymają 

zobowiązanie  podmiotu  trzeciego  do  oddania  do  dyspozycji  wykonawcy  niezbędnych 

zasobów na potrzeby wykonania zamówienia od Track Tec S.A. i/lub Kolejowych Zakładach 

Nawierzchniowych Bieżanów sp. z o.o. Może dojść również do przypadku, w którym firmy te 

nie  udzielą  zobowiązania  do  oddania  do  dyspozycji  niezbędnych  zasobów  na  potrzeby 

wykonania  zamówienia  żadnemu  innemu  wykonawcy,  tak  aby  zamówienie  wykonać 

własnymi siłami jako monopoliści. 

Takie  sformułowanie  warunków  udziału  w  postępowaniu  prowadzi  do  wskazania  na 

konkretnych  wykonawców,  którzy  mają  wykonać  transport  i  montaż  rozjazdów,  z  czym  nie 

zgodził się Odwołujący. 

W ocenie Odwołującego, do naruszenia wskazanych wyżej przepisów ustawy doszło również 

z  uwagi  na fakt,  że  przedmiotowe  zamówienie  można  wykonać  należycie  bez  konieczności 

posiadania  specjalistycznych  wagonów,  przez  co  warunek  udziału  w  postępowaniu  w  takiej 

treści jest nieproporcjonalny (nieadekwatny) do przedmiotu zamówienia.

 Jednym z dowodów 

powyższego  twierdzenia  jest  fakt  wykonania  przez  Odwołującego  robót  budowlanych  na 

stacji  Gdańsk  Wrzeszcz.  Roboty  budowlane  w  zakresie  transportu  i  montażu  rozjazdów 

Odwołujący  wykonał  całkowicie  bez  użycia  specjalistycznych  wagonów,  dokonując  ich 

demontażu,  przewiezienia  w  częściach  na  plac  budowy  i  ich  ponownym  zmontowaniu  w 

przewidzianych  dokumentacją  projektową  miejscach.  Taką  technologię  robót  Odwołujący 

stosuje  od  wielu  lat,  nigdy  nie  była  ona  kwestionowana  przez  Zamawiającego,  natomiast 

rozjazdy spełniają swoją funkcję. 

Odwołujący  wskazał,  że  użycie  specjalistycznych  wagonów  kolejowych  do  przewozu 

rozjazdów  w  pełni  zmontowanych  w  blokach,  może  być  niewykonalne  z  uwagi  na  warunki 

terenowe, np. pobliskie obiekty inżynieryjne. Użycie specjalistycznych  wagonów kolejowych 

do  przewozu  rozjazdów  w  pełni  zmontowanych  w  blokach  może  być  niemożliwe  również  z 

uwagi  na  przyjęte  fazowanie  robót,  bowiem  należy  zwrócić  uwagę,  że  ułożenie  rozjazdu 

możliwe  jest  z  toru  sąsiedniego,  który  musi  być  zamknięty  dla  ruchu  pociągów.  Nadto, 

przyjmując  nawet  hipotetycznie,  że  warunek  w  zakresie  dysponowania  co  najmniej  2 

sztukami  specjalistycznych  wagonów  kolejowych  do  przewozu  rozjazdów  w  pełni 

zmontowanych  w  blokach  można  uznać  za  zgodny  z  przepisami  ustawy  Prawo  zamówień 

publicznych  i  może  być  zastosowany  przez  Zamawiającego  do  prowadzonych  przez  niego 

postępowań  o  udzielenie  zamówienia  publicznego,  to  w  przypadku  niniejszego 

postępowania, jako wszczętego w dniu 18 maja 2016 roku, na gruncie zapisów Rozdziału XI 

Id  -  114  oraz  Uchwały  nr  124/2016  Zarządu  PKP  PLK  S.A.,  jego  zastosowanie  jest 

przedwczesne, gdyż zapisy znowelizowanej Id -114 obowiązują od dnia 22 maja 2016 roku,

a zatem warunek ten nie jest jeszcze adekwatny do przedmiotu zamówienia. 

Odwołujący  wskazał,  że  w  jego  ocenie  do  naruszenia  uczciwej  konkurencji  doszło  poprzez 

zobowiązanie  wykonawców  do  cyt.  „dostarczenia  na  plac  budowy  w  pełni  zmontowanych 

rozjazdów  (w  blokach)  wraz  z  podrozjazdnicami  oraz  urządzeniami  przestawiania, 

ryglowania  i  kontroli  (Tom  III  SIWZ  -  PFU,  punkt  5.2.2.  str.  36)”  oraz  zobowiązanie 

wykonawców do podzlecenia dostawy rozjazdów (a contrario § 11 ust. 2 Warunków Umowy). 

Taki  zapis  PFU  prowadzi  bezpośrednio  do  naruszenia  zasady  zachowania  uczciwej 

konkurencji w zakresie dokonanego opisu przedmiotu zamówienia, gdyż należyte wykonanie 

tego  zobowiązania  przez  wykonawcę,  rodzi  konieczność  dysponowania  wagonami 

dostępnymi  jedynie  u  dwóch  podmiotów  działających  na  rynku  kolejowym,  a  tym  samym 

doszło  do  faworyzowania  tych  podmiotów  oraz  rozwiązań  przez  nich  oferowanych  (Track 

Tec  S.A.  oraz  Kolejowych  Zakładach  Nawierzchniowych  Bieżanów  sp.  z  o.o.).  Zdaniem 

Odwołującego,  zobowiązanie  wykonawców  do  użycia  konkretnej  technologii  transportu  i 

montażu rozjazdów, co więcej wprowadzonej do realizacji niespełna „kilka dni temu” (bo 22 

maja  2016  roku),  dostępnej  jedynie  dla  dwóch  wykonawców,  stanowi  naruszenie  zasady 

uczciwej konkurencji w zakresie dokonanego opisu przedmiotu zamówienia.

W  ocenie  Odwołującego,  naruszenie  uczciwej  konkurencji  doznaje  eskalacji  poprzez 

wprowadzenie  zapisu  §  11  ust.  2  do  Warunków  Umowy,  który  stanowi,  że  Wykonawca 

„osobiście  wykona  roboty  branży  nawierzchniowej  z  wyjątkiem  dostawy  rozjazdów”.  A 

contrario,

  Wykonawca  ma  zlecić  dostawy  rozjazdów  podwykonawcy.  Poprzez  takie 

postanowienie  umowne,  Zamawiający  zdaniem  Odwołującego  nie  dosyć,  że  faworyzuje 

konkretne firmy i ich technologię wykonania, to dodatkowo zakazuje wykonawcy wykonania 

dostawy  rozjazdów  własnym  staraniem,  przy  użyciu  sprzętu  będącego  w  jego  posiadaniu. 

Tym  samym  Zamawiający  preferuje  dwa  podmioty,  dając  im  możliwość  wykonania  robot 

budowlanych w zakresie transportu i układania rozjazdów. 

Odwołujący  nie  zgodził  się  z  faworyzowaniem  konkretnego  rozwiązania  wykonania  robót 

budowlanych, wskazując że niniejsze zamówienie realizowane będzie w trybie „zaprojektuj i 

wybuduj”,  zatem  wybór  sposobu  i  technologia  wykonania  robot  budowlanych,  będzie 

dokonywana  przez  Wykonawcę,  tak  aby  wykonać  zamówienie  należycie,  tj.  osiągnąć 

zakładany  przez  Zamawiającego  rezultat, którym  jest  doprowadzenie  przez Wykonawcę  do 

kompletnego zrealizowania przedmiotu zamówienia i jego wydania Zamawiającemu. 

Zdaniem  Odwołującego  z  §  14  ust.  3  Id  –  114  wynika  jednoznacznie,  że  przewidziano 

jedynie  fakultatywne  wykonanie  transportu  rozjazdów  blokami  na  plac  budowy  (a  więc 

możliwość,  a  nie  obowiązek),

  a  co  więcej  przewidziano  możliwość  odstępstwa  od  tego 

rodzaju  transportu  i  montażu.

  Niezasadnym,  zdaniem  Odwołującego  wydaje  się, 

wskazywanie  konkretnej  technologii  transportu  i  montażu  rozjazdów,  bez  przewidzenia 

możliwości  wykonania  tych  prac  w  sposób  równoważny,  a  zarazem  umożliwiający  należyte 

wykonanie  robót  budowlanych  przez  innych,  niż  wyżej  wskazanych  wykonawców.

  Takie 

sformułowanie  opisu  przedmiotu  zamówienia,  stoi  również  w  sprzeczności  z  terminem 

obowiązywania znowelizowanych warunków Id - 114, wypadającym na dzień 22 maja 2016 

roku  w  zakresie  obowiązku  transportu  i  montażu  rozjazdów  (w  blokach).  Skoro  niniejsze 

postępowanie  zostało  wszczęte  przed  22  maja  2016  roku,  instrukcji  Id-114  w  omawianym 

zakresie nie stosuje się. 

W zakresie zarzutu naruszenia art. 353

 Kodeksu cywilnego w zw. z art. 14 i art. 139 ust. 1 

ustawy  Prawo  zamówień  publicznych,  Odwołujący  wyjaśnił,  że  dojdzie  do  należytego 

wykonania  zamówienia  w  przypadku,  w  którym  wykonawca  zrealizuje  roboty  budowlane  w 

terminie  oraz  zgodnie  z  przygotowaną  i  zatwierdzoną  dokumentacją  projektową, 

konieczności  wykonania  części  robót  budowanych  przy  użyciu  konkretnej  technologii, 

„dostarczenia  na  plac  budowy  w  pełni  zmontowanych  rozjazdów  (w  blokach)  wraz  z 

podrozjazdnicami  oraz  urządzeniami  przestawiania,  ryglowania  i  kontroli  (Tom  III  SIWZ  - 

PFU, punkt 5.2.2. str. 36)”; 

przewidzenia z góry, że wykonawca „osobiście wykona roboty branży nawierzchniowej 

z wyjątkiem dostawy rozjazdów” (§ 11 ust. 2 Warunków Umowy); 

„Zamawiający  dopuszcza  wprowadzenie  lub  zmianę  Podwykonawcy  robót,  z 

zastrzeżeniem,  że  w  przypadku  gdy  zmianie  ulega  Podwykonawca,  na  podstawie  którego 

zasobów  Wykonawca  wskazał  spełnienie  warunków  udziału  w  postępowaniu,  nowy 

Podwykonawca powinien dysponować co najmniej potencjałem podmiotu zastępowanego, w 

zakresie,  w  jakim  podlegałby  badaniu  na  etapie  oceny  spełnienia  warunku  udziału  w 

postępowaniu.” (§11 ust. 7 Warunków Umowy); 

wprowadzenie  Etapów  (kamieni  milowych),  w  szczególności  wskazując  na  terminy 

graniczne do wykonania robót torowych, srk, sieci trakcyjnej (§ 26 Warunków Umowy); 

wprowadzenie  kar  umownych  za  nieterminową  realizację  zamówienia  (w  tym 

niedotrzymanie kamieni milowych § 27 Warunków Umowy); 

stanowi  sytuację,  w  której  wykonawca  jest  z  góry  zmuszony  do  zlecenia  prac  w  zakresie 

transportu i montażu rozjazdów (w blokach) do podwykonawcy, a zatem którejś z dwóch firm 

wskazanych  powyżej,  praktycznie  nie  może  zmienić  podwykonawcy  (gdyż  jak  ma  wykazać 

co  najmniej  potencjał  podmiotu  zastępowanego),  naraża  się  na  kary  umowne  w  przypadku 

nieterminowej  realizacji  zamówienia,  do  której  może  dojść  z  uwagi  na  brak  podmiotów 

zdolnych  do  jego  wykonania  (w  zakresie  dostaw  w  pełni  zmontowanych  na  plac  budowy 

rozjazdów),  co  stoi  w  sprzeczności  z  zasadą  równości  stron  stosunku  zobowiązaniowego 

oraz zasadom współżycia społecznego i stanowi naruszenie art. 353

 Kodeksu cywilnego w 

zw. z art. 14 i art. 139 ust. 1 ustawy Prawo zamówień publicznych. 

Odwołanie nie zawiera braków formalnych uniemożliwiających jego rozpoznanie.  

Uwzględniając  dokumentację  z  przedmiotowego  postępowania  o  udzielenie 

zamówienia  publicznego,  jak  również  biorąc  pod  uwagę  oświadczenia,  stanowiska  i 

dowody Stron złożone w trakcie rozprawy, Izba ustaliła i zważyła, co następuje.  

Odwołanie KIO 934/16 zasługuje na uwzględnienie. 

Izba  stwierdziła,  że  Odwołujący  legitymuje  się  uprawnieniem  do  wniesienia  odwołania, 

zgodnie z art. 179 ust. 1 ustawy Prawo zamówień publicznych.  

Zamawiający  ma  prawo  opisać  przedmiot  zamówienia  stosownie  do  swoich  potrzeb, 

Wymagania  Zamawiającego  w  zakresie  sposobu  realizacji  zamówienia  powinny  znajdować 

obiektywne  uzasadnienie. W  ocenie  Izby,  Zamawiający  nie  wykazał,  aby  postawione  przez 

niego  wymogi  dotyczące  sposobu  realizacji  zamówienia,  były  obiektywnie  uzasadnione. 

Nadto,  Odwołujący  podnosił,  że  wskazany  przez  Zamawiającego  sposób  realizacji 

zamówienia ogranicza możliwość realizacji zamówienia do konieczności korzystania z dwóch 

podmiotów  (które  będą  narzucały  swoje  warunki  wykonawcom),  zaś  zmiana  sposobu 

realizacji zamówienia zgodna z żądaniem Odwołującego, tego ograniczenia by nie zawierała. 

W  ocenie  Izby,  podnoszone  przez  Odwołującego  okoliczności,  związane  z  koniecznością 

korzystania  przy  realizacji  zamówienia  z  zasobów  wyłącznie  dwóch  podmiotów  (a  więc 

prowadzące  do  ograniczenia  konkurencji)  powodują,  że  na  Zamawiającym  tym  bardziej 

ciążył  obowiązek  wykazania  nadrzędnych  wartości  i  powodów,  które  uzasadniały 

ograniczenie  wykonawcom  sposobu  realizacji  zamówienia  do  wskazanego  w  SIWZ.  W 

ocenie Izby Zamawiający temu obowiązkowi nie podołał.  

Zamawiający  poza  ogólnymi  twierdzeniami,  w  odpowiedzi  nie  przytoczył  szczegółowej 

argumentacji,  która  uzasadniałaby  twierdzenia  Zamawiającego,  że  tylko  realizacja 

zamówienia we wskazany w treści SIWZ sposób, doprowadzi do rezultatu, jakiego oczekiwał 

Zamawiający.  Zamawiający  w  szczególności  nie  przedstawił  także  żadnego  dokumentu, 

który  potwierdzałby  twierdzenia  Zamawiającego,  że  tylko  sposób  realizacji  zamówienia 

wskazany  w  SIWZ  jest  niezbędny  w  celu  osiągnięcia  oczekiwanych  przez  Zamawiającego 

rezultatów.  Nie  przedstawił  żadnego  dowodu,  który  potwierdziłby  wskazywane  przez 

Zamawiającego  wartości  –  takie  jak  czas,  jakość,  bezpieczeństwo  wynikające  z 

przewidzianego przez niego w SIWZ sposobie realizacji zamówienia.  

Zamawiający wskazał, że określenie przedmiotu zamówienia jest zarazem obowiązkiem, jak 

i uprawnieniem Zamawiającego. Jako uzasadnioną potrzebę, wskazał specyfikę przedmiotu 

zamówienia  oraz  konieczność  zapewnienia  kompatybilności  wykonanej  infrastruktury  z 

istniejącą infrastrukturą, ale również infrastrukturą, która będzie powstawała w przyszłości, w 

ramach dalszej modernizacji stacji. Podkreślał, że stawianie wymagania, by na teren budowy 

przywożone  były  rozjazdy  w  pełni  zmontowane,  jest  podyktowane  obiektywną  potrzebą 

Zamawiającego  w  zakresie  zwiększania  bezpieczeństwa.  Tym  samym  więc  postawienie 

takiego wymagania nie stanowi naruszenia przepisów prawa.

Nadto,  w  ocenie  Zamawiającego,  posiadanie  sprzętu  w  zakresie  opisanym  w  SIWZ 

zdecydowanie  przyspieszy  realizację  zamówienia,  a  także  pozwoli  zminimalizować  czas 

zamknięć  torowych,  czyli  okresu,  w  którym  po  torach  PKP  PLK  S.A.  nie  będzie  mógł  być 

prowadzony ruch kolejowy.

Kluczowym aspektem, dla którego Zamawiający domagał się od wykonawców dysponowania 

wagonami  do  przewozu  w  pełni  zmontowanych  rozjazdów  w  blokach,  jest  zwiększenie 

bezpieczeństwa  na  strategicznej  linii  nr  4  -  Centralnej  Magistrali  Kolejowej.  Zdaniem 

Zamawiającego, dokonanie montażu rozjazdów w fabryce, a nie na placu budowy, zapewnia 

dużo  większy  poziom  precyzji  montażu,  co  ma  istotne  znaczenie  na  linii  kolejowej  dużych 

prędkości.  Zamawiający  wskazywał  także  na  konieczność  zapewnienia  sprawnego 

realizowania 

prac, 

skrócenia 

czasu 

zamknięć 

torowych, 

zwiększenia 

poziomu 

bezpieczeństwa linii kolejowej o szczególnym znaczeniu.

Tym  samym  Zamawiający  wskazał  na  aspekty  takie,  jak:  czas,  bezpieczeństwo  i  jakość, 

które uzasadniały postawione przez niego wymogi. W ocenie Izby, Zamawiający nie wykazał 

jednak,  że  tylko  wymagany  przez  niego  sposób  realizacji  zamówienia  pozwoli  na 

zapewnienie tych, uznawanych przez Zamawiającego za istotne, elementów. W ocenie Izby, 

dla  uzasadnienia  wprowadzonych  przez  Zamawiającego  wymogów  w  zakresie  sposobu 

realizacji  zamówienia  przez  wykonawców,  nie  jest  wystarczające  posłużenie  się  wyłącznie 

ogólnymi pojęciami, takimi jak bezpieczeństwo, czas realizacji, czy też jakość wykonywanych 

prac. Takie kwestie, jak czas, jakość, czy też bezpieczeństwo, mogą mieć istotne znaczenie 

w  zasadzie  w  każdym  zamówieniu,  bez  względu  na  jego  przedmiot.  Jeśli  Zamawiający,  ze 

względu  na  te  kwestie,  stawia  wykonawcom  dodatkowe  wymogi,  w  szczególności  nie 

poprzestając na efekcie, jaki zamierza osiągnąć, ale dodatkowo określając sposób realizacji 

zamówienia,  powinien  wprowadzenie  tych  wymogów  uzasadnić.  Tymczasem  Zamawiający 

nie  wykazał,  że  wykonanie  zamówienia  w  inny  sposób,  niż  przewidziany  przez  niego  w 

SIWZ,  stanowić  będzie  zagrożenie  dla  interesów  Zamawiającego  lub  zagrożenia  dla 

możliwości uzyskania celu, jaki Zamawiający postawił.  

Zamawiający nie wykazał, aby przewiezienie rozjazdów w blokach powodowało oszczędność 

w zakresie czasu realizacji zamówienia, ani dokładność wykonania elementów.  

Jak  wskazywał  Odwołujący,  przy  montażu  rozjazdów  w  blokach,  występują  dodatkowe 

problemy  logistyczne,  związane  z  koniecznością  rozładunku  i  składowania  przywiezionych 

elementów rozjazdów. Konieczność rozładunku i składowania rozjazdu powoduje powstanie 

niebezpieczeństwa  pogorszenia  jakości  rozjazdu  nie  tylko  z  uwagi  na  konieczność 

dokonania tych czynności, ale także z uwagi na ograniczoną ilość miejsca do składowania. 

Istotnym  elementem  utrudniającym  taki  montaż  jest  także  krótki  czas  zamknięcia  torów, 

przewidziany dla przeprowadzenia takiego montażu, rzędu 2-4 godzin. Istotną kwestią, która 

może  utrudniać  i  komplikować  montaż  rozjazdów  jest  także  –  co  podnosił  przystępujący 

Strabag – konieczność skorelowania czasu montażu (i związanego z nim zamknięcia torów) 

z  zamknięciem  torów,  związanym  z  innymi  postępowaniami  prowadzonymi  przez 

Zamawiającego.  Tym  samym  sam  fakt  transportu  rozjazdu  w  blokach  nie  zapewnia 

zachowania fabrycznej jakości tego rozjazdu po jego zamontowaniu. W takim przypadku, o 

jakości  dokonanych  robót  decyduje  montaż  rozjazdów  –  a  więc  ten  sam  element,  który 

decyduje  o  jakości  rozjazdów  przy  innej  technologii  realizacji  zamówienia,  której 

Zamawiający  nie  dopuścił.  Nadto  –  jak  wskazywał  Odwołujący  –  montaż  rozjazdów  z 

zastosowaniem starej technologii (innej niż wymagana przez Zamawiającego) nie powoduje 

konieczności  zamykania  innych  torów,  poza  torem,  na  którym  prowadzone  są  roboty. 

Okoliczność  ta  powoduje  nie  tylko  mniejsze  utrudnienia  dla  wykonawców,  ale  także 

zmniejsza utrudniania dla Zamawiającego, związane z konicznością skoordynowania robót z 

robotami  prowadzonymi  przez  wykonawców  wyłonionych  w  innych  postępowaniach.  Nadto, 

w ocenie Izby, postawienie wymogu realizacji zamówienia za pomocą gotowych bloków nie 

jest  konieczne,  z  uwagi  chociażby  na  możliwość  określenia  przez  Zamawiającego 

wymaganego  standardu,  dokładności  oraz  czasu  realizacji  robót.  W  takim  przypadku, 

wykonawcy  zobowiązani  są  do  spełnienia  tych  wymogów,  bez  względu  na  zastosowaną 

przez siebie technologię realizacji zamówienia. 

Dodatkowo  podkreślić  należy,  że  zastosowanie  starej  technologii  montażu  rozjazdów  nie 

uniemożliwia przejazdów przez te rozjazdy przez pojazdy dużych prędkości.   

Tym samym Izba uznała za uzasadniony zarzut naruszenia art. 29 ust. 2 w zw. z art. 7 ust. 1 

ustawy  Prawo  zamówień  publicznych,  poprzez  naruszenie  konkurencji  przez  zobowiązanie 

wykonawców  do  realizacji  zamówienia  w  określony  sposób  i  konieczność  dysponowania 

wagonami dostępnymi jedynie u dwóch podmiotów działających na rynku kolejowym.  

Odnosząc  się  do  Instrukcji  pn.  „Warunki  techniczne  wykonania  i  odbioru  robót 

nawierzchniowo – podtorzowych Id-114” należy wskazać, że nawet w sytuacji, gdy instrukcję 

tę Zamawiający wprowadził w życie po wszczęciu niniejszego postępowania, to nie zmienia 

to faktu, że zawarte są w niej wymagania istotne dla Zamawiającego, dotyczące  wymiany  i 

układania  torów  oraz  rozjazdów,  które  Zamawiający  zamierza  wprowadzić.  Z  tego  punktu 

widzenia  nie  jest  istotna  czysto  formalna  kwestia,  że  Zamawiający  określił  datę  wejścia  w 

ż

ycie przedmiotowej instrukcji na jeden lub trzy po wszczęciu postępowania. 

Zamawiający  wskazywał,  że  dokonany  przez  niego  opis  spełniania  warunków  udziału  w 

postępowaniu  jest  skorelowany  z  przedmiotem  zamówienia,  jest  z  nim  bezpośrednio 

związany  oraz  jest  do  niego  proporcjonalny.  Co  więcej  wymagana  technologia  nie  jest 

unikatowa,  czy  też  niedostępna  dla  szerokiego  kręgu  wykonawców.  W  świetle  powyższych 

wywodów,  konieczna  jest  zmiana  warunku  udziału  w  postępowaniu.  Jeśli  bowiem  opis 

przedmiotu  zamówienia  ulega  zmianie,  to  warunek  udziału  w  postępowaniu,  aby  był 

proporcjonalny  do  tego  przedmiotu,  również  powinien  podlegać  modyfikacji.  Z  tego  też 

względu  Izba  nakazała  w  sentencji  niniejszego  wyroku

  usunięcie  (w  zakresie  warunku 

dysponowania  potencjałem  technicznym)  wymagania:  dostępności  co  najmniej  2  sztuk 

specjalistycznych  wagonów  kolejowych  do  przewozu  rozjazdów  w  pełni  zmontowanych    w 

blokach. 

W ocenie Izby, nie zasługuje na uwzględnienie zarzut naruszenia przez Zamawiającego

 art. 

  Kodeksu  cywilnego  w  zw.  z  art.  14  i  art.  139  ust.  1  ustawy  Prawo  zamówień 

publicznych, który zdaniem Odwołującego związany jest z nakazaniem wykonawcy zlecenia 

podwykonawcy  wykonania  prac  w  zakresie  transportu  i  montażu  rozjazdów  w  (blokach). 

Odwołujący  zarzut  ten  wywodzi  z  treści  §  11  ust.  2  Warunków  Umowy,  zgodnie  z  którym 

wykonawca  „osobiście  wykona  roboty  branży  nawierzchniowej,  z  wyjątkiem  dostawy 

rozjazdów”. W ocenie Izby, powołana treść Warunków Umowy nie pozwala na przyjęcie, że 

Zamawiający  postawił  wymóg,  aby  dostawa  rozjazdów  została  wykonana  wyłącznie  przez 

podwykonawcę.  Z  treści  §  11  ust.  2  Warunków  Umowy  wynika,  że  Zamawiający  postawił 

wymóg  osobistego  wykonania  przez  wykonawcę  robót  branży  nawierzchniowej  (a  więc  w 

tym zakresie wykluczył możliwość realizacji umowy z udziałem podwykonawców), natomiast 

zwrot  „z  wyjątkiem  dostawy  rozjazdów”  oznacza,  że  w  tym  zakresie  Zamawiający 

zrezygnował  z  wymogu  osobistego  wykonania  robót  przez  wykonawcę.  Skoro  zasadą  przy 

realizacji  robót  jest  osobiste  ich  wykonanie  przez  wykonawcę,  a  dostawa  rozjazdów  – 

wyjątkiem  od  tej  zasady,  to  oznacza  to,  że  dostawa  rozjazdów  nie  musi  zostać  wykonana 

osobiście przez wykonawcę, a więc w tym zakresie wykonanie robót może (ale nie musi) być 

powierzone podwykonawcom.  

Zamawiający dokonał modyfikacji treści SIWZ. Aktualne postanowienie §11 ust. 2 otrzymało 

brzmienie:  „Wykonawca  osobiście  wykona  roboty  branży  nawierzchniowej”.  Obecne 

brzmienie  tego  postanowienia  w  sposób  klarowny  wskazuje  na  możliwość  realizacji 

zamówienia przez wykonawcę bez udziału podwykonawców.  

Mając powyższe na uwadze, orzeczono jak w sentencji. 

O kosztach postępowania odwoławczego orzeczono na podstawie art. 192 ust. 9 i 10 ustawy 

Prawo  zamówień  publicznych,  stosownie  do  wyniku  postępowania.  Na  podstawie  §  5  

rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 15 marca 2010 r. w sprawie wysokości oraz 

sposobu  pobierania  wpisu  od  odwołania  oraz  rodzajów  kosztów  w  postępowaniu 

odwoławczym  i  sposobu  ich  rozliczania  (Dz.  U.  z  2010  r.,  Nr  41,  poz.  238)  do  kosztów 

postępowania  odwoławczego  Izba  zaliczyła  w  całości  uiszczony  wpis,  zgodnie  z  §  3  pkt  1 

rozporządzenia.  

Przewodniczący: 

……………………………… 

Członkowie: 

………………………………. 

……………………………….