KIO 2830/24 WYROK Warszawa, dnia 30 sierpnia 2024 r.

Sygn. akt: KIO 2830/24 

WYROK 

Warszawa, dnia 30 sierpnia 2024 r. 

Krajowa Izba Odwoławcza   -   w składzie: 

Przewodniczący:     Przemysław Dzierzędzki 

Mateusz Paczkowski 

Beata Pakulska-Banach 

Protokolant:            

Piotr Cegłowski 

po 

rozpoznaniu na rozprawie odwołania wniesionego do Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej 

w dniu 8 sierpnia 2024 r. przez wykonawcę TINES RAIL S.A. w Warszawie, 

w  postępowaniu  prowadzonym  przez  Centralny  Port  Komunikacyjny  sp.  z  o.o.  w 

Warszawie 

przy udziale uczestnika 

po stronie odwołującego - wykonawcy Mosty Łódź S.A. w Łodzi 

orzeka: 

oddala odwołanie, 

kosztami postępowania obciąża wykonawcę TINES RAIL S.A. w Warszawie i: 

zalicza  w  poczet  kosztów  postępowania  odwoławczego  kwotę  20.000  zł  00  gr 

(słownie:  dwadzieścia  tysięcy  złotych  zero  groszy)  uiszczoną  przez  wykonawcę 

TINES RAIL S.A. w Warszawie 

tytułem wpisu od odwołania, kwotę 3.600 zł 00 gr 

(słownie:  trzy  tysiące  sześćset  złotych  zero  groszy),  uiszczoną  przez 

zamawiającego tytułem wynagrodzenia pełnomocnika, 

zasądza od wykonawcy TINES RAIL S.A. w Warszawie na rzecz Centralny Port 

Komunikacyjny  sp.  z  o.o.  w  Warszawie 

kwotę  3.600  zł  00  gr  (słownie:  trzy 

tysiące  sześćset  złotych  zero  groszy),  stanowiąca  uzasadnione  koszty  strony 

poniesione z tytułu wynagrodzenia pełnomocnika. 

Na  orzeczenie  - 

w  terminie  14  dni  od  dnia  jego  doręczenia  -  przysługuje  skarga  za 

pośrednictwem  Prezesa  Krajowej  Izby  Odwoławczej  do  Sądu  Okręgowego  w  Warszawie  - 

Sądu Zamówień Publicznych. 

Przewodniczący:      ………………….… 

……………………. 

……………………. 

Sygn. akt: KIO 2830/24 

U z a s a d n i e n i e 

Centralny Port Komunikacyjny sp. z o.o. w Warszawie, zwany 

dalej „zamawiającym”, 

prowadzi postępowanie o udzielenie zamówienia na podstawie przepisów ustawy z dnia 11 

września 2019 r. - Prawo zamówień publicznych (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 1605 ze zm.), zwanej 

dalej „ustawą Pzp” lub „Pzp”, którego przedmiotem jest budowa tunelu dalekobieżnego w Łodzi 

w ciągu linii kolejowej nr 85, od komory Retkinia do komory Fabryczna wraz z infrastrukturą 

niezbędną do budowy oraz funkcjonowania tunelu, komór i linii kolejowej. 

Ogłoszenie  o  zamówieniu  zostało  opublikowane  w  Dzienniku  Urzędowym  Unii 

Europejskiej 29 lipca 2024 r., Dz.U. S: 146/2024, nr 454263-2024. 

Wobec czynności i zaniechań zamawiającego w ww. postępowaniu w dniu 8 sierpnia 

r.  do  Prezesa  Krajowej  Izby  Odwoławczej  wniósł  odwołanie  wykonawca  TINES  RAIL 

S.A. w Warszawie

, zwany dalej „odwołującym”. 

Odwołujący zarzucił zamawiającemu naruszenie: 

art. 99 ust. 4 ustawy Pzp 

przez sporządzenie opisu przedmiotu zamówienia w sposób 

utrudniający uczciwą konkurencję oraz który prowadzi do nieuzasadnionego uprzywilejowania 

wybranych producentów i oferowanych przez nich rozwiązań tj. produktu Vossloh 300/Vossloh 

300NG wskutek określenia wymagania systemu przytwierdzenia zapewniającego możliwość 

regulacji położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie co najmniej + 20 mm; 

art. 16 pkt. 1) i 3) oraz art. 17 ust. 1 pkt 2 ustawy Pzp w zw. z art. 99 ust. 4 ustawy Pzp 

poprzez  sporządzenie  opisu  przedmiotu  zamówienia  w  sposób  nieadekwatny  i 

nieproporcjonalny  oraz  naruszający  zasadę  równego  traktowania  wykonawców  i  uczciwej 

konk

urencji, a także w sposób niezapewniający uzyskanie najlepszych efektów zamówienia w 

stosunku do poniesionych nakładów wskutek określenia wymagania systemu przytwierdzenia 

zapewniającego możliwość  regulacji położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie co 

najmniej  +  20  mm,  co  jest  nieproporcjonalne  do  przedmiotu  zamówienia  i  nieuzasadnione 

technicznie. 

Odwołujący wniósł o nakazanie zamawiającemu: 

zmiany 

treści punktu 2.2.6. Szyny STWIORB w zakresie 

„System  przytwierdzenia  powinien  zapewniać  możliwość  regulacji  (…)  położenia  toru  w 

płaszczyźnie pionowej w zakresie +10 mm.” 

zmiany 

treści punktu 5.6. STWIORB Nawierzchnia kolejowa w zakresie: 

„Konstrukcja nawierzchni bezpodsypkowej musi spełniać warunki określone w Standardach 

technicznych  CPK  -  Tom  1.2  -  Droga  szynowa 

—  konstrukcja  obiektów  budowlanych. 

Nawierzchnia torowa musi zapewniać (Standardy techniczne PKP PLK Tom I - Załącznik ST-

T1-A8 

Konstrukcja nawierzchni kolejowej) możliwość regulacji: 

szerokości toru w zakresie co najmniej ±5 mm 

położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie co najmniej +10 mm.” 

zmianę treści punktu 6.5.2 STWIORB Kontrola geometrii toru w zakresie: 

„Nawierzchnia torowa musi zapewniać możliwość regulacji: 

szerokości toru w zakresie co najmniej ±5 mm;  

położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie co najmniej +10 mm.” 

a  także  odpowiednią  zmianę  właściwych  postanowień  dokumentu  „Standardy 

Techniczne 

—  Szczegółowe  Warunki  Techniczne  dla  Budowy  Infrastruktury  Kolejowej 

Centralnego Portu Komunikacyjnego 

— Wytyczne Projektowania, TOM 1.2 - Droga Szynowa 

— Konstrukcja Obiektów Budowlanych” do których odwołuje się STWIORB w pkt 5.6 w punkcie 

3.2 Nawierzchnia torowa bezpodsypkowa ppkt 10) lit e) i. na „możliwość regulacji położenia 

szyny w profilu w zakresie nie mniejszym niż +10 mm”. 

W  uzasadnieniu  odwołania  odwołujący  podniósł,  że  zgodnie  z  SWZ  Przedmiotem 

Zamówienia  jest  sporządzenie  dokumentacji  wykonawczej  oraz  budowa  tunelu 

dalekobieżnego  w  Łodzi  w  ciągu  linii  kolejowej  nr  85,  od  komory  „Retkinia”  do  komory 

„Fabryczna” wraz z infrastrukturą niezbędną do budowy oraz funkcjonowania tunelu, komór i 

linii kolejowej. Według treści PFU i STWIORB wykonawca w ramach zadania jest zobowiązany 

do zaprojektowania i wybudowania w tunelu torów kolejowych w technologii bezpodsypkowej. 

Odwołujący  wskazał,  że  w  pkt  2.2.6.  Szyny  w  zakresie  treści  Specyfikacji  Technicznej 

Wykonania  i  Odbioru  Robót  Budowlanych  Tytuł:  K.01.02.02  BUDOWA  NAWIERZCHNI 

TOROWEJ BEZPODSYPKOWEJ WRAZ Z WIBROIZOLACJĄ Rewizja: POI Data: 27.07.2023 

Zamawiający wskazał, że: „System przytwierdzenia powinien zapewniać możliwość regulacji 

(...) położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie ± 20 mm.”. Odwołujący wskazał także, 

że w pkt 5.6. Nawierzchnia kolejowa w zakresie treści zakresie treści Specyfikacji Technicznej 

Wykonania  i  Odbioru  Robót  Budowlanych  Tytuł:  K.01.02.02  BUDOWA  NAWIERZCHNI 

TOROWEJ BEZPODSYPKOWEJ WRAZ Z WIBROIZOLACJĄ Rewizja: POI Data: 27.07.2023 

Zamawiający wskazał, że: „Konstrukcja nawierzchni bezpodsypkowej musi spełniać warunki 

określone  w  Standardach  technicznych  CPK  —  Tom  1.2  -  Droga  szynowa  -  konstrukcja 

obiektów  budowlanych.  Nawierzchnia  torowa  musi  zapewniać  (Standardy  techniczne  PKP 

PLK Tom I - 

Załącznik ST-T1-A8 Konstrukcja nawierzchni kolejowej) możliwość regulacji: 

•  szerokości toru w zakresie co najmniej ±5 mm; 
•  położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie co najmniej +20 mm.” 

Odwołujący wskazał także, że w pkt 6.5.2 Kontrola geometrii toru w zakresie treści zakresie 

treści  Specyfikacji  Technicznej  Wykonania  i  Odbioru  Robót  Budowlanych  Tytuł:  K.01.02.02 

BUDOWA  NAWIERZCHNI  TOROWEJ  BEZPODSYPKOWEJ  WRAZ  Z  WIBROIZOLACJĄ 

Rewizja:  POI  Data:  27.07.2023  Zamawiający  wskazał,  że:  „Nawierzchnia  torowa  musi 

zapewniać możliwość regulacji: 

•  szerokości toru w zakresie co najmniej ±5 mm; 
•  położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie co najmniej +20 mm.” 

Ponadto odwołujący wskazał, że w Standardach CPK do których odwołuje się STWIORB 

w pkt 5.6. w punkcie 3.2 Nawierzchnia torowa bezpodsypkowa ppkt 10) lit e) i. Zamawiający 

określił wymóg „możliwość regulacji położenie szyny w profilu w zakresie nie mniejszym niż 

+20 mm

”. 

Odwołujący podniósł, że przyjęte przez Zamawiającego rozwiązania techniczne naruszają 

art. 99 ust. 2 i 4 ustawy Pzp 

poprzez sporządzenie opisu przedmiotu zamówienia w sposób 

utrudniający uczciwą konkurencję oraz który prowadzi do nieuzasadnionego uprzywilejowania 

wybranych producentów i oferowanych przez nich rozwiązań oraz art. 16 pkt. 1) i 3) oraz art. 

17 ust. 1 pkt 2 ustawy Pzp w zw. z art. 99 ust. 2 i 4 ustawy Pzp 

poprzez sporządzenie opisu 

przedmiotu zamówienia w sposób nieadekwatny i nieproporcjonalny oraz naruszający zasadę 

równego traktowania wykonawców i uczciwej konkurencji, a także w sposób niezapewniający 

uzyskanie najlepszych efektów zamówienia w stosunku do poniesionych nakładów. 

Odwołujący podniósł, że posiada w swojej ofercie szynowe podpory blokowe w otulinie - 

System  TINES  EBS,  który  przeznaczony  jest  do  stosowania  w  nawierzchni  szynowej  o 

konstrukcji bezpodsypkowej, zwłaszcza na odcinkach, na których istotne jest zredukowanie 

wibracji wywołanych ruchem pojazdów szynowych, np. na obiektach inżynierskich: stalowych 

lub  betonowych  oraz  w  tunelach.  Podpory  blokowe  są  zabudowane  w  prefabrykowanych 

betonowych lub stalowych gniazdach przy użyciu sprężystej masy zalewowej TINES Polyrail. 

Wskazał, że szynowe podpory blokowe w otulinie dzielą się na dwa typy: 

a)  szynowa  podpora  blokowa  w  otulinie  TINES  EBS  -  przeznaczona  do  stosowania  w 

nawierzchni  torowej:  na  liniach  kolejowych  normalnotorowych,  szerokotorowych  oraz 

wąskotorowych,  na  odcinkach  naziemnych  i  podziemnych  (również  w  metrze)  oraz  na 

odcinkach prostych i w łukach; 

b)  szynowa podpora blokowa w otulinie TINES EBS-R 

— przeznaczona do stosowania w 

rozjazdach i skrzyżowaniach torów. 

Kolejno  odwołujący wskazał, że system TINES  EBS składa  się z  przytwierdzenia W 14 

produkcji Voestalpine Fastening Systems Sp. z o.o. (poprzednia nazwa: Plastwil Sp. z o.o.), 

który umożliwia regulację położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie + 10 mm. 

Zdaniem  odwołującego  oferowane  przez  niego  szynowe  podpory  blokowe  umożliwiają 

regulację  położenia  toru  w  płaszczyźnie  pionowej  w  zakresie  +10  mm.  Wskazał,  że  jego 

r

ozwiązanie  posiada  bogate  doświadczenie  na  rynku  polskim,  zostało  wykorzystane  przy 

najważniejszych  inwestycjach  infrastruktury  kolejowej  w  Polsce,  które  były  realizowane  w 

technologii bezpodsypkowej. System szynowych podpór blokowych w otulinie wykorzystany 

został m. in. na inwestycjach związanych z budową/przebudową takich obiektów jak: 

Tunel Średnicowy w Warszawie, 

Metro Warszawskie, odcinek I linii metra od torów odstawczych szlaku B21 do stacji 

A22 "Wawrzyszew”, 

Stacja kolejowa Wrocław Główny, 

Odcinek  centralny  II  linii  Metra  Warszawskiego  między  Rondem  Daszyńskiego  a 

Dworcem  Wileńskim  wraz  z  pierwszym  zastosowaniem  rozjazdów  w  nawierzchni 

bezpodsypkowej w Metrze Warszawskim, 

Tunel  kolejowy  prowadzący  na  Lotnisko  Chopina  w  Warszawie,  wraz  z  pierwszym 

zastosowaniem rozjazdów w nawierzchni bezpodsypkowej na sieci PKP PLK SA, 

Dworzec kolejowy Łódź Fabryczna wraz z prowadzącymi tunelami. 

Odwołujący  wskazał,  że  obecnie  aktywnie  dostarcza  swoje  rozwiązanie  na  Tunel 

średnicowy  w  Łodzi  -  budowany  kolejowy  tunel  średnicowy  o  długości  7,5  km,  mający 

przebiegać 17 m pod centrum Łodzi, który ma połączyć dworzec Łódź Fabryczna z dworcami 

Łódź Kaliska i Łódź Żabieniec. Według odwołującego, doświadczenie wskazuje na słuszność 

przyjętych  rozwiązań  w  zakresie  dopuszczalnych  możliwości  regulacji  położenia  szyny  w 

systemie przytwierdzenia typu TINES EBS, tj. regulacja: 

szerokości toru w zakresie ±5 mm; 

położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie + 10 mm. 

Kolejno odwołująco podniósł, że pomimo uzyskania przez niego wszystkich wymaganych 

prawem  i  wiedzą  techniczną  dopuszczeń  i  zaświadczeń,  spełniania  norm  technicznych  dla 

budowy torów odpowiadających, a nawet przewyższających swoimi parametrami zamierzenie 

inwestycyjne  przewidziane  w  PFU,  nie  może  zaoferować  wykonania  zamówienia  z 

zastosowaniem  wyrobu  TINES  EBS  z  uwagi  na  to,  że  Zamawiający  przewidział  w  PFU, 

STWIORB  i  Standardach  CPK  wymóg  „możliwość  regulacji  położenie  szyny  w  profilu  w 

zakresie nie mniejsz

ym niż +20 mm”. W szczególności odwołujący wskazał, że System TINES 

EBS  został  dopuszczony  do  eksploatacji  świadectwem  wydanym  przez  Prezesa  Urzędu 

Transportu Kolejowego z dnia 28 grudnia 2021 r. nr PL 59 2021 0057, które co do zasady 

uprawnia  do  stosowania  Systemu  TINES  EBS  na  liniach  kolejowych,  w  rozjazdach  i 

skrzyżowaniach torów w nawierzchni szynowej o konstrukcji bezpodsypkowej z maksymalną 

prędkością pociągów 250 km/h. 

Kolejno odwołujący podniósł, że jedyne rozwiązanie spełniające wymagania określone 

przez Zamawiającego w PFU spełnia produkt Vossloh 300 / Vossloh 300NG produkowany i 

oferowany przez Vossloh Fastening Systems GmbH, Vossloh Skamo Sp. z o.o. oraz pozostałe 

spółki  z  grupy  kapitałowej  Vossloh.  Wyłącznie  bowiem  rozwiązanie  Vossloh  300  /  Vossloh 

300NG umożliwia regulację położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie +20 mm. 

Odwołujący wskazał, że rozwiązanie Edilon Sedra firmy Edilon B.V. szynowe podpory 

blokowe systemu EBS (sedra Corkelast EBS) (Embedded Block System) jest rozwiązaniem 

bardzo  podobnym  do  tego  oferowanego  przez  ni

ego  opartym  na  systemie  bezpośredniego 

przytwierdzenia  szyn  W  14.  Producent  przewiduje  regulacj

ę  położenia  toru  w  płaszczyźnie 

pionowej w zakresie +10 mm. 

Odwołujący wskazał także na rozwiązanie firmy Vigier Rail AG 

-  LOW  VIBRATION  TRACK  SYSTEM. 

Wywiódł,  że  podpory  posiadają  dopuszczenie  do 

stosowania  wydane  przez  Urząd  Transportu  Kolejowego  z  systemem  bezpośredniego 

przytwierdzenia szyn W 14, które posiada opcjonalną możliwość regulacji położenia szyny w 

pionie.  Producent  systemu  przytwierdzeń  W14  przewiduje  regulację  położenia  toru  w 

płaszczyźnie pionowej w zakresie +10mm. 

Odwołujący  podniósł,  że  wskazane  w  PFU  i  STWiORB  oraz  w  Standardach  CPK 

wymaganie  w  zakresie  minimalnej  możliwości  regulacji  położenia  toru  w  płaszczyźnie 

pionowej  w  zakresie  co  najmniej  +20  mm  wyklucza  możliwość  wykonania  zamówienia  z 

zastosowaniem  rozwiązania  systemu  TINES  EBS,  a  także  inne  konkurencyjne  rozwiązania 

producentów  pomimo  zgodności  z  aktami  normatywnymi  dla  systemów  przytwierdzeń 

stosowanych w nawierzchni bezpodsypkowej i ogranicza możliwość zaoferowania rozwiązań 

wyłącznie do produktu 300/300NG Vossloh. 

Zdaniem  odwołującego  działanie  Zamawiającego  wyklucza  możliwość  wykonania 

zamówienia z wykorzystaniem innych systemów przytwierdzeń w konstrukcji bezpodsypkowej, 

których  produkty  od  lat  są  z  powodzeniem  stosowane  na  analogicznych  inwestycjach  tj.  w 

tunelach  kolejowych  eksploatowanych  na  polskiej  sieci  kolejowej. 

Odwołujący  dodał,  że  na 

zastosowanie  ww.  wymagania  (warunku  regulacji  o  co  najmniej  +20  mm.)  nie  może  mieć 

wpływu  również  okoliczność,  że  zamówienie  dotyczy  tunelu  dla  kolei  dużych  prędkości. 

Precy

zja  w  toku  projektowania  i  budowy  tunelu  dużych  prędkości  powoduje  bowiem,  że 

założona przez Zamawiającego możliwość regulacji o co najmniej +20 mm jest nadmiarowa i 

nieuzasadniona. 

Argumentował, że w szczególności takiego wymogu nie stawia Techniczna 

Specyfikacja  Interoperacyjności  dla  podsystemu  Infrastruktura  (Rozporządzenie  KE 

1299/2014)  ani  Techniczna  Specyfikacja  Interoperacyjności  w  zakresie  aspektu 

Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych (Rozporządzenie KE 1303/2014), które wyznaczają 

standardy  techniczne  dla  projektowania  i  realizacji  infrastruktury  kolejowej  w  tunelach 

kolejowych dużych prędkości. Również na poziomie krajowych wymagań technicznych, brak 

jest  podstawy  do  formułowania  zaskarżonego  wymagania  postawionego  przez 

Zamawiającego. 

Odwołujący podkreślał, że szynowe podpory blokowe w otulinie TINES EBS są zgodne 

z dokumentami wymienionymi w PFU: 

a) 

PN-EN 13481-

5 Kolejnictwo Tor Wymagania eksploatacyjne systemów przytwierdzeń 

Część  5:  Systemy  przytwierdzeń  w  torach  o  nawierzchni  bezpodsypkowej,  która  dotyczy 

systemów  przytwierdzeń  Kategorii  A    podanych  w  EN  13481-1:2012,  3.1,  stosowanych  do 

mocowania  szyn,  do  górnej  powierzchni  elementów  betonowych  lub  stalowych  w  torach  o 

nawierzchni  bezpodsypkowej,  wliczając  tory  na  mostownicach  na  mostach,  oraz  do 

mocowania szyn w kanale szynowym w torach o nawierzchni bezpodsypkowej. Norma zawiera 

się w Aktualnej, wydanej dnia 14 lutego 2024 r. Liście Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego 

w sprawie właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, 

których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań systemu kolei. 

b) 

PN-EN 16432-2:2017-09 Kolejnictwo Systemy nawierzchni bezpodsypkowych - 

Część 

2:  Projektowanie  systemu,  podsystemy  i  elementy,  gdzie  opisano  sposób  projektowania 

systemu  i  podsystemu  oraz  konfigurację  elementów  dla  systemu  nawierzchni 

bezpodsypkowych.  Wymagania  dotyczące  projektowania  systemu  i  podsystemu  są 

podporządkowane  ogólnym  wymaganiom  normy  EN  16432-1.  W  punkcie  8.  Rail  fastening 

systems, podpunkcie 8.3 Adjustment użyto zwrotu „Adjustments of the rail geometry may be 

provided by the fastening sys

tems”, co w polskim tłumaczeniu znaczy dokładnie "Regulacja 

układu  geometrycznego  (położenia)  szyny  może  być  zapewniona  przez  systemy 

przytwierdzenia szyny”. Tzn. możliwość regulacji położenia szyny nie jest wymagana przez 

normy zharmonizowane. 

Odwołujący  wskazał,  że  powyższe  normy  opisują  zharmonizowane  wymagania  w 

odniesieniu  do  systemów  przytwierdzeń  stosowanych  w  nawierzchniach  bezpodsypkowych 

(PN-EN 13481-

5 Kolejnictwo Tor Wymagania eksploatacyjne systemów przytwierdzeń Część 

5:  Systemy  przytwierdzeń  w  torach  o  nawierzchni  bezpodsypkowej)  oraz  wymagania  w 

zakresie projektowaniu systemu nawierzchni jako całości konstrukcji, która ma funkcjonować 

na  linii  kolejowej  (PN-EN  16432-2:2017-09  Kolejnictwo  -  Systemy  nawierzchni 

bezpodsypkowych Część 2: Projektowanie systemu, podsystemy i elementy, gdzie opisano 

sposób  projektowania  systemu  i  podsystemu  oraz  konfigurację  elementów  dla  systemu 

nawierzchni  bezpodsypkowych).  Dokument  opracowane  zostały  w  ramach  standardów 

europejskich CEN (Europejski Komi

tet Normalizacyjny) i przyjęte przez PKN (Polski Komitet 

Normalizacyjny)  jako  norma  krajowa. 

Odwołujący  wskazał  także,  że  odwołanie  do  norm 

zharmonizowanych potraktowane zostało wybiórczo i nałożone zostały ograniczenia w PFU 

przez Zamawiającego, które nie posiadają potwierdzenia w eksploatacji tego typu systemów 

przytwierdzeń w Polsce. Zdaniem odwołującego, wskazanie przez Zamawianego w PFU ww. 

norm zharmonizowanych, w żaden sposób nie uzasadnia formułowania przez Zamawiającego, 

wymagania co do możliwości regulacji „położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie co 

najmniej +20 mm”. W normach tych brak jest powyższego wymagania dla tego typu wyrobów 

stosowanych w kolejnictwie. Powyższa okoliczność potwierdza, że zamiarem Zamawiającego 

było  wskazanie  tylko  jednej  dostępnej  na  rynku  technologii  (produkcji  Vossloh  tj.  systemu 

300/300NG), która posiada możliwość regulacji toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie co 

najmniej +20 mm, co w żaden sposób nie jest uzasadnione potrzebami zamawiającego. 

Odwołujący wskazał, że dla systemu TINES EBS uzyskał także: 

Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu nr 59 2021 0057 z dnia 28.12.2021 r. 

jako 

potwierdzenie spełnienia właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów 

normalizacyjnych,  których  zastosowanie  umożliwia  spełnienie  zasadniczych  wymagań 

systemu kolei, 

Dopuszczenie do stosowania na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie 

Linie Kolejowe S.A. z dnia 01.09.2022 r. w zakresie stosowania wymienionym w Dopuszczeniu 

D/IST/14/2022 (dalej „Dopuszczenie TINES EBS”). 

Odwołujący  wskazał  także,  że  według  Dopuszczenia  TINES  EBS  „§1.  Zakres 

dopuszczenia do stosowania 

1.  Z  zastrzeżeniem  ust.  2,  szynowe  podpory  blokowe  w  otulinie  są  przeznaczone  do 

stosowania: 

dla torów o szerokości 1435 mm lub 1520 mm; 

na  odcinkach  prostych  i  na  łukach  o  promieniach  określonych  w  Warunkach 

technicznych wykonania i odbioru system TINES EBS; 

z maksymalną przechyłką toru 180 mm; 

w przypadkach wskazanych w Standardach Technicznych - 

szczegółowych warunkach 

technicznych dla modernizacji i budowy linii kolejowych do prędkości Vmax s 250 km/h, Tom 

r - 

Załącznik ST-T1-A8 Konstrukcja Nawierzchni Kolejowej. ” 

Zdaniem odwołującego powyższe oznacza, że oferowany przez niego system TINES 

EBS  został  dopuszczony  do  zastosowania  na  liniach  kolejowych  w  Polsce,  w  tym  liniach 

zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. dla prędkości do 250 km/h. Tymczasem 

zgodnie  z  pkt.  2.2.5.2  PFU  Podstawowe  parametry  techniczne  projekt

owanego  układu 

torowego przyjęto dla projektowanego odcinka linii LK 85 następujące parametry techniczno-

eksploatacyjne: 

„6) prędkość maksymalna: 

dla pociągów pasażerskich — 160 km/h, 

w obrębie stacji Łódź Fabryczna — 80 km/h” 

Według  odwołującego  rozwiązanie  TINES  EBS  oferowane  przez  niego  spełnia 

wszystkie  normy  obowiązujące  dla  tego  rodzaju  rozwiązań  w  Polsce  i  Unii  Europejskiej, 

zostało  dopuszczone  do  eksploatacji  na  liniach  PKP  PLK,  a  nadto  dopuszczenia  te 

uwzględniają eksploatację linii kolejowych na których zastosowano TINES EBS nawet do 250 

km/h,  co  znacznie  przekracza  przewidziane  parametry  eksploatacyjne  projektowanej  linii 

kolejowe objętej zamówieniem w niniejszym postępowaniu. Z technicznego punktu widzenia, 

nie budzi wątpliwości okoliczność, że dopuszczenie do stosowania na liniach PKP PLK nawet 

do  250  km/h  powinno  być  w  polskich  warunkach  okolicznością  referencyjną  również  dla 

Zamawiającego tj. Centralnego Portu Komunikacyjnego sp. z o.o. Zamawiający zobowiązany 

jest bowiem do stosowania tych samych aktów prawnych (prawa UE jak i prawa krajowego) 

dotyczących projektowania i budowy linii kolejowych co PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Nie 

ma  przy  tym  znaczenia  czy  budowany  tunel  będzie  dedykowany  kolei  dużych  prędkości  - 

wymagania obejmujące systemy przytwierdzeń takich jak system TINES EBS są takie same a 

do  najważniejszych  wymagań  technicznych  prawa  UE  wymienić  należy  Techniczną 

Specyfikację  Interoperacyjności  dla  podsystemu  Infrastruktura  (Rozporządzenie  KE 

1299/2014)  oraz  Techniczną  Specyfikację  Interoperacyjności  w  zakresie  aspektu 

Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych (Rozporządzenie KE 1303/2014). 

Według  odwołującego  ukształtowanie  przez  Zamawiającego  wymagań  PFU  w 

obecnym  kształcie  prowadzi  do  znaczącego  ograniczenia,  a  wręcz  wyeliminowania 

konkurencji, co doprowadzi do tego, że Zamawiający uzyska oferty na realizację zamówienia 

wyłącznie  z  zastosowaniem  systemów  oferowanych  przez  Vossloh.  W  takiej  też  sytuacji, 

wyłączenia  jakiejkolwiek  konkurencji  pomiędzy  producentami  systemów  EBS,  Zamawiający 

otrzyma  znacznie  droższe  ceny  ofertowe,  co  przełoży  się  na  nieefektywne  wydatkowanie 

środków publicznych. 

Zdaniem odwołującego istotą prawidłowej eksploatacji każdej konstrukcji nawierzchni 

torowej jest wyeliminowanie elementu najbardziej podatnego na odkształcenia. W przypadku 

nawierzchni  klasycznej  takim  elementem  jest  warstwa  podsypki  tłuczniowej.  Nawierzchnie 

szynowe 

pozbawion

e 

warstwy 

podsypki 

nazywa 

się 

bezpodsypkowymi 

lub 

niekonwencjonalnymi.  W  tego  typu  konstrukcjach  warstwa  podsypkowa  zostaje  zastąpiona 

przez  inne  materiały,  które  w  przeciwieństwie  do  tłucznia  charakteryzują  się  minimalnymi 

odkształceniami,  np.  beton  lub  asfalt.  Argumentował,  że  w  przypadku  nawierzchni 

bezpodsypkowej, do zalet należą niskie koszty jej utrzymania w cyklu eksploatacji, jednak jest 

to  osiągane  przy  wyższym  niż  w  nawierzchni  podsypkowej  koszcie  początkowym,  czyli 

zabudowie na linii kolejowej. Duży wpływ ma na to długotrwały układ geometryczny toru, co 

bezpośrednio  wpływa  na  komfort  podróży.  Niezmienny  układ  geometryczny  toru  bardzo 

pozytywnie oddziałuje na stan i trwałość innych elementów konstrukcji nawierzchni - systemów 

przytwierdzeń oraz zmniejsza zużycie eksploatacyjne szyn. 

Odwołujący  wskazał,  że  stosując  nawierzchnie  bezpodsypkowe  na  konstrukcjach 

ziemnych  (w  nasypach  czy  też  wykopach),  w  miejscach,  gdzie  możliwe  jest  zjawisko 

osiadania, konieczne jest zastosowanie dodatkowych prac stabilizujących i usztywniających 

wykonanych  w  podtorzu,  tj.  bezpośrednio  pod  płytą  torową  oraz  wykonanie  dodatkowego 

zbrojenia elementów betonowych. Nie ma to zastosowania w tunelach, gdzie płyta podbudowy 

nawierzchni bezpodsypkowej stanowi po montażu nawierzchni jednolity monolit z tubingiem 

tun

elu, na którym nawierzchnia jest zabudowana. Cecha ta stanowi właśnie podstawę de facto 

znikomej  potrzeby  pionowej  regulacji  położenia  szyn,  które  w  wypadku  osiadania  całej 

konstrukcji tunelu zapewnia stabilne, stałe położenie szyn względem podbudowy (tj. betonowej 

płyty torowej). Pewne uzasadnienie znajduje oczekiwanie przez Zamawiającego, aby systemy 

przytwierdzeń  w  konstrukcji  bezpodsypkowej  zapewniały  regulację  toru  w  płaszczyźnie 

pionowej  w  zakresie  +  10  mm,  jednak  postawiony  przez  Zamawiającego  wymaganie,  aby 

systemy przytwierdzeń zapewniały możliwość regulacji o co najmniej +20 mm po pierwsze nie 

znajduje podstaw w uzasadnionych potrzebach zamawiającego, a po drugie wskazuje jedyne 

możliwe  do  zastosowania  rozwiązanie  techniczne  tj.  system  Vossloh  300/300NG. 

Nawierzchnia bezpodsypkowa charakteryzuje się również zwiększoną stabilnością położenia 

toru w kierunku poprzecznym, co praktycznie eliminuje zagrożenie wyboczenia toru wskutek 

zmian  wartości  sił  termicznych,  które  w  tunelach  zmieniają  się  w  niewielkim,  pomijalnym 

zakresie. Umożliwia to zwiększenie prędkości na eksploatowanych liniach bez dodatkowych 

kosztownych prac spowodowanych koniecznością okresowej regulacji naprężeń termicznych 

w szynach. Wysoka stabilność i trwałość eksploatacyjna pionowego i poziomego położenia 

szyn w bezpodsypkowych konstrukcjach nawierzchni. Uzasadnia to możliwość zmniejszenia 

wymagań  w  zakresie  potrzeb  dotyczących  dopuszczalnych  wartości  regulacji  ich  położenia 

podczas eksploatacji i tym samym, a contrario okoliczność ta stoi w sprzeczności z podejściem 

Zamawiającego, aby oczekiwać regulacji toru w płaszczyźnie pionowej o co najmniej + 20 mm. 

Odwołujący  wskazał  także,  że  konstrukcja  bezpodsypkowa  składa  się  z  podtorza  i 

nawierzchni.  Na  gruncie  rodzimym 

—  tj.  w  podtorzu  -  spoczywa  dolna  warstwa  ochronna 

wykonana z zagęszczonego, niezwiązanego gruntu lub z zagęszczonego kruszywa (niesortu). 

Nad nią wbudowuje się warstwę mrozochronną (niem. Frostschutzschicht — FSS). Warstwa 

ochronna  może  być  wykonana  z  mieszanki  gruntowo-cementowej  lub  niekiedy  także  z 

mieszanki  bitumicznej  (z  tzw.  asfaltobetonu).  W  niektórych  konstrukcjach  nawierzchni 

bezpodsypk

owych  podtorze  może  być  jednowarstwowe,  występujące  w  postaci  płyty 

betonowej  prefabrykowanej  lub  wykonywanej  na  miejscu  budowy,  a  w  przypadku  obiektów 

inżynieryjnych  (mosty,  wiadukty,  tunele)  podtorze  stanowi  konstrukcja  (płyta)  obiektu.  Stały 

sprężysty  charakter  pracy  takiej  nawierzchni  zostaje  zapewniony  przez  zastosowanie 

elastycznych  przekładek  lub  mat  pomiędzy  szynami  i  podkładami  oraz  pod  podkładami. 

Ugięcie nawierzchni mierzone pod podkładami nie może przekroczyć 1,5 mm co dodatkowo 

potwierdza fakt o nieadekwatnych oczekiwaniach Zamawiającego w tym zakresie. Odwołujący 

wskazał  także,  że  przy  prędkościach  powyżej  200  km/h  ujawniają  się  główne  zalety 

eksploatacji  nawierzchni  bezpodsypkowej,  która  charakteryzuje  się  -  oprócz  bardzo  dużej 

stabilności położenia szyn - znacznie niższym kosztem utrzymania nawierzchni w stosunku do 

nawierzchni podsypkowej. 

Odwołujący wskazał także, że co do określonego przez Zamawiającego w STWIORB i 

Standardach CPK wymagania regulacji położenia szyny w profilu w zakresie nie mniejszym 

niż +20 mm, to trudno uzasadnić, z jakiego powodu potrzebny jest Zamawiającemu aż taki 

duży zakres regulacji. Podkreślał, że w przypadku budowy toru w tunelu, uzyskuje się znacznie 

lepszą  stateczność  szyny  ułożonej  na  płycie  podbudowy  nawierzchni,  a  zatem  nie  ma 

uzasadnienia dla wymagania tak znacznej, jak w tym przypadku regulacji położenia szyny w 

profilu. 

Według  odwołującego,  co  do  tego  parametru  chodzi  o  zabezpieczenie  się  przed 

niedokładnością wypoziomowania nawierzchni bezpodsypkowej, przy czym tak duży zakres 

tolerancji znacząco odbiega od rozwiązań przyjętych na rynku, w istocie powodując, że jedynie 

jeden  producent  na  ryn

ku ma możliwość dostarczania systemów mocowania do wykonania 

zadania  opisanego  przedmiotem  postępowania  przetargowego.  Producentem  tym  jest  to 

Vossloh, której system 300/300NG - jako jedyny - spełnia wskazany parametr techniczny. W 

ocenie  o

dwołującego,  brak  jest  obiektywnej  potrzeby  uzyskania  aż  tak  dużego  zakresu 

tolerancji. 

Dodawał,  że  rozwiązanie  zastosowane  przez  Vossloh  uzyskało  uprawnienie 

dopuszczające do eksploatacji dopiero 2 sierpnia 2024 r. tj. tuż po publikacji PFU. Rozwiązanie 

Vossloh  300/300NG  nigdy  nie  było  zastosowane  na  liniach  kolejowych  w  Polsce  i 

eksploatowane na nich. 

Odwołujący wskazał, że skoro z założenia system bezpodsypkowy jest dedykowany 

do eksploatacji w tunelach, to przy zamierzonej prędkości ruchu pociągów trudno przyjmować, 

aby w tych miejscach możliwa była tak duża niezgodność wypoziomowania i topografii toru, 

albowiem  wprost  grozi

łoby  to  możliwością  wystąpienia  wypadków  kolejowych.  Podobne 

wymagania  nie  funkcjonują  w  rozwiązaniach  polskich  i  europejskich  w  kolejach  dużych 

prędkości,  czego  dowodem  jest  powszechne  stosowanie  systemów  mocowania,  które  nie 

mają  aż  tak  dużej  tolerancji  co  do  parametru  regulacji  w  pionie.  Podkreślał  jednak,  że  w 

rozpatrywanym  przypadku  (zastosowania  konstrukcji  bezpodsypkowej)  oczekiwany  przez 

Zamawiającego poziom regulacji (o co najmniej +20 mm) nie znajduje uzasadnienia wobec 

przewidzianej  do  zastosowania  technologii  budowy  tunelu  i  ułożenia  nawierzchni,  gdzie  to 

płyta podbudowy nawierzchni bezpodsypkowej stanowić będzie jednolity monolit z tubingiem 

tunelu. 

Odwołujący  argumentował,  że  wprowadzając  nieproporcjonalnie  wysoką  wartość 

wymaganej  wartości  regulacji  pionowej  położenia  szyny  poprzez  konstrukcję  systemu  jej 

przytwierdzenia, wynoszącą co najmniej +20 mm, autorzy STWiORB oraz Standardów CPK 

nie uwzględniają istotnej różnicy warunków stabilnego położenia szyn występującej pomiędzy 

konstrukcjami bezpodsypkowymi przeznaczonymi do zastosowania w tunelach i w torach na 

warstwowym  podtorzy  gruntowym  w  torach  poza  tunelem.  Różnica  ta  wynika  z  opisanych 

powyżej  uwarunkowaniach  konstrukcyjnych  związanych  z  trwałości  podparcia  całej  płyty 

torowej na monolitycznym, betonowym spągu tunelu i podatnym, wielowarstwowym podłożu 

gruntowym, którego stabilność pionowego położenia toru z założenia jest znacznie mniejsza 

niż w tunelu, co wynika z naturalnej cechy podatnych na osiadanie konstrukcji z kruszywa. 

Istotną  okolicznością  jest  również  fakt,  że  w  poprzednich  czterech  wydaniach  Standardów 

CPK  (do  których  odwołuje  się  STWiORB)  dotyczących  konstrukcji  bezpodsypkowych,  nie 

znajdowało się wymaganie regulacji o co najmniej +20 mm i zostało dodane dopiero w piątym 

ich  wydaniu,  w  zbliżeniu  czasowym  z  momentem  ogłoszenia  Zamówienia.  Według 

odwołującego  z  powyższych  okoliczności  należy  wywieźć  jeden  wniosek,  iż  określone  w 

STWIORB i Standardach CPK wymaganie „możliwość regulacji położenie szyny w profilu w 

zakresie  nie  mniejszym  niż  +20  mm”  jest  nieproporcjonalne  do  potrzeb  Zamawiającego 

wynikających  z  zaprojektowania  i  budowy  tunelu  z  układem  linii  kolejowej  i  wprost 

nieefektywn

e, bowiem prowadzące do ograniczenia możliwych rozwiązań do jednego Vossloh 

300/300Ng- 

co  wprost  przełoży  się  na  wyższą  cenę  wykonania  zamówienia  oraz  narusza 

zasadę  uczciwej  konkurencji  i  w  sposób  nieuzasadniony  uprzywilejowuje  tylko  jednego 

producenta tj

. grupę Vossloh. 

Zamawiający złożył odpowiedź na odwołanie, w której  wniósł o oddalenie odwołania. W 

odpowiedzi  i  w  trakcie  rozprawy  przedstawił  uzasadnienie  faktyczne  i  prawne  swego 

stanowiska. 

Do  postępowania  odwoławczego  po  stronie  odwołującego  zgłosił  przystąpienie 

wykonawca 

Mosty Łódź S.A. w Łodzi. Wniósł o uwzględnienie odwołania. 

Uwzględniając  całość  dokumentacji  z  przedmiotowego  postępowania,  w  tym  w 

szczególności:  ogłoszenie  o  zamówieniu,  postanowienia  specyfikacji  warunków 

zamówienia  (SWZ),  odpowiedzi  na  pytania  dotyczące  treści  SWZ,  modyfikacje  SWZ, 

załączniki  do  pism  procesowych  stron,  jak  również  biorąc  pod  uwagę  oświadczenia, 

dokumenty i 

stanowiska złożone przez strony w trakcie posiedzenia i rozprawy, Krajowa 

Izba Odwoławcza ustaliła i zważyła, co następuje: 

Art. 16 ustawy Pzp stanowi, że Zamawiający przygotowuje i przeprowadza postępowanie 

o udzielenie zamówienia w sposób: 

1) zapewniający zachowanie uczciwej konkurencji oraz równe traktowanie wykonawców; 

2) przejrzysty; 

3) proporcjonalny. 

Art.  17  ust.  1  Pzp  stanowi,  że  Zamawiający  udziela  zamówienia  w  sposób 

zapewniający: 

1)  najlepszą  jakość  dostaw,  usług,  oraz  robót  budowlanych,  uzasadnioną  charakterem 

zamówienia,  w  ramach  środków,  które  zamawiający  może  przeznaczyć  na  jego  realizację, 

oraz 

2) uzyskanie najlepszych efektów zamówienia, w tym efektów społecznych, środowiskowych 

oraz  gospodarczych,  o  ile  którykolwiek  z  tych efektów  jest  możliwy  do  uzyskania w  danym 

zamówieniu, w stosunku do poniesionych nakładów. 

Art. 99 ust. 4 

Pzp stanowi, że Przedmiotu zamówienia nie można opisywać w sposób, 

który  mógłby  utrudniać  uczciwą  konkurencję,  w  szczególności  przez  wskazanie  znaków 

towarowych,  patentów  lub  pochodzenia,  źródła  lub  szczególnego  procesu,  który 

charakteryzuje produkty lub usługi dostarczane przez konkretnego wykonawcę, jeżeli mogłoby 

to  do

prowadzić  do  uprzywilejowania  lub  wyeliminowania  niektórych  wykonawców  lub 

produktów. 

Ustalono, że przedmiotem zamówienia jest budowa tunelu dalekobieżnego w Łodzi w 

ciągu  linii  kolejowej  nr  85,  od  komory  Retkinia  do  komory  Fabryczna  wraz  z  infrastrukturą 

niezbędną do budowy oraz funkcjonowania tunelu, komór i linii kolejowej. 

Ustalono,  że  w  specyfikacji  warunków  zamówienia  zamawiający  przewidział  m.in.: 

następujące wymagania zawarte w opisie przedmiotu zamówienia: 

a) 

w  pkt  2.2.6.  Szyny  w  zakresie  treści  Specyfikacji  Technicznej  Wykonania  i  Odbioru 

Robót 

Budowlanych 

Tytuł: 

K.01.02.02 

BUDOWA 

NAWIERZCHNI 

TOROWEJ 

BEZPODSYPKOWEJ WRAZ Z WIBROIZOLACJĄ Rewizja: P01 Data: 27.07.2023 w którym 

Zamawiający wskazał, że: „System przytwierdzenia powinien zapewniać możliwość regulacji 

(...) położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie ± 20 mm.”, 

b) 

w  pkt  5.6.  Nawierzchnia  kolejowa  w  zakresie  treści  Specyfikacji  Technicznej 

Wykonania  i  Odbioru  Robót  Budowlanych  Tytuł:  K.01.02.02  BUDOWA  NAWIERZCHNI 

TOROWEJ  BEZPODSYPKOWEJ  WRAZ  Z  WIBROIZOLACJĄ  Rewizja:  P01  Data: 

27.07.2023, w którym Zamawiający wskazał, że: „Konstrukcja nawierzchni bezpodsypkowej 

musi  spełniać  warunki  określone  w  Standardach  technicznych  CPK  —  Tom  1.2  -  Droga 

szynowa  - 

konstrukcja  obiektów  budowlanych.  Nawierzchnia  torowa  musi  zapewniać 

(Standardy  techniczne  PKP  PLK  Tom  I  - 

Załącznik  ST-T1-A8  Konstrukcja  nawierzchni 

kolejowej) możliwość regulacji: 

• 

szerokości toru w zakresie co najmniej ±5 mm; 

• 

położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie co najmniej +20 mm.” 

c) 

pkt  6.5.2  w  zakresie  treści  zakresie  treści  Specyfikacji  Technicznej  Wykonania  i 

Odbioru  Robót  Budowlanych  Tytuł:  K.01.02.02  BUDOWA  NAWIERZCHNI  TOROWEJ 

BEZPODSYPKOWEJ WRAZ Z WIBROIZOLACJĄ Rewizja: P01 Data: 27.07.2023, w którym 

Zamawiający wskazał, że: „Nawierzchnia torowa musi zapewniać możliwość regulacji: 

• 

szerokości toru w zakresie co najmniej ±5 mm; 

• 

położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie co najmniej +20 mm.”. 

Odwołanie nie zasługiwało na uwzględnienie.  

Odwołujący  w  treści  odwołania  zakwestionował  następujące  wymagania 

zamawiającego zawarte w opisie przedmiotu zamówienia: 

a)  w  pkt  2.2.6.  Szyny 

w  zakresie  treści  Specyfikacji  Technicznej  Wykonania  i  Odbioru 

Robót  Budowlanych  Tytuł:  K.01.02.02  BUDOWA  NAWIERZCHNI  TOROWEJ 

BEZPODSYPKOWEJ WRAZ Z WIBROIZOLACJĄ Rewizja: P01 Data: 27.07.2023 w 

którym  Zamawiający  wskazał,  że:  „System  przytwierdzenia  powinien  zapewniać 

możliwość regulacji (...) położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie ± 20 mm.”, 

b)  w  pkt  5.6.  Nawierzchnia  kolejowa 

w  zakresie  treści  Specyfikacji  Technicznej 

Wykonania i Odbioru Robót Budowlanych Tytuł: K.01.02.02 BUDOWA NAWIERZCHNI 

TOROWEJ  BEZPODSYPKOWEJ  WRAZ  Z  WIBROIZOLACJĄ  Rewizja:  P01  Data: 

,  w  którym  Zamawiający  wskazał,  że:  „Konstrukcja  nawierzchni 

bezpodsypkowej musi spełniać warunki określone w Standardach technicznych CPK 

—  Tom  1.2  -  Droga  szynowa  -  konstrukcja  obiektów  budowlanych.  Nawierzchnia 

torowa musi zapewniać (Standardy techniczne PKP PLK Tom I - Załącznik ST-T1-A8 

Konstrukcja nawierzchni kolejowej) możliwość regulacji: 

•  szerokości toru w zakresie co najmniej ±5 mm; 
•  położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie co najmniej +20 mm.” 

c) 

pkt  6.5.2  w  zakresie  treści  zakresie  treści  Specyfikacji  Technicznej  Wykonania  i 

Odbioru Robót Budowlanych Tytuł: K.01.02.02 BUDOWA NAWIERZCHNI TOROWEJ 

BEZPODSYPKOWEJ WRAZ Z 

WIBROIZOLACJĄ Rewizja: P01 Data: 27.07.2023, w 

którym  Zamawiający  wskazał,  że:  „Nawierzchnia  torowa  musi  zapewniać  możliwość 

regulacji: 

•  szerokości toru w zakresie co najmniej ±5 mm; 

•  położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie co najmniej +20 mm.” 

Odwołujący domagał się obniżenia ww. wymogu dotyczącego zakresu regulacji położenia 

toru w płaszczyźnie pionowej do + 10 mm. 

W  orzecznictwie  Izby  wykształcił  się  pogląd,  że  nie  stanowi  utrudniania  uczciwej 

konkurencji  takie  opisanie  przedmiotu  zamówienia,  które  znajduje  odbicie  w  obiektywnie 

uzasadnionych potrzebach zamawiającego i którego brak spowoduje, że cele postępowania 

ni

e zostaną osiągnięte. 

Zdaniem Izby kwestionowane w odwołaniu wymagania zamawiającego znajdowały odbicie 

w  uzasadnionych  potrzebach  zamawiającego,  a  ich  brak  spowodowałby,  że  cele 

postępowania nie zostałyby osiągnięte.  

W pierwszej kolejności Izba stwierdziła, że określenie wymagania dotyczącego zakresu 

regulacji  położenia  toru  w  płaszczyźnie  pionowej  do  +  20  mm  nie  było  wyrazem  arbitralnej 

decyzji zamawiającego. Dostrzeżenia wymagało bowiem, że zgodnie z przepisem art. 17 ust. 

1a ustawy z dnia 10 maja 2018 r. o Centralnym Porcie Komunikacyjnym: 

Po  zrealizowaniu  Inwestycji  Towarzyszącej  polegającej  na  budowie  linii  kolejowej 

wybudowana linia kolejowa jest przekazywana wraz z powiązaną infrastrukturą kolejową: 

1)  PKP  Polskim  Liniom  Kolejowym  S.A.  -  w  przypadku  linii  kolejowych  o  znaczeniu 

państwowym; 

2)  właściwemu  zarządcy  infrastruktury  kolejowej,  za  zgodą  ministra  właściwego  do  spraw 

transportu - 

w przypadku pozostałych linii kolejowych. 

Z  powołanego  przepisu  wynika,  że  zamawiający  po  wybudowaniu  zamawianej  linii 

kolejowej, która bezspornie miała charakter linii kolejowej o znaczeniu państwowym, będzie 

miał  ustawowy  obowiązek  przekazania  jej  do  zarządzania  PKP  Polskim  Liniom  Kolejowym 

S.A. 

Powyższe  uzasadniało konieczność  przeanalizowania wymagań stawianych  zakresom 

regulacji  położenia  toru  w  płaszczyźnie  pionowej  w  systemach  bezpodsypkowych 

eksploatowanych przez PKP PLK S.A. 

Tymczasem jak wynikało z pkt 8.1. 2 lit. b dokumentu STANDARDY TECHNIICZNE - 

szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości 

Vmax 

≤  250  km/h,  TOM  I  –  ZAŁĄCZNIK  ST-T1-A8  KONSTRUKCJA  NAWIERZCHNI 

KOLEJOWEJ WERSJA 1.1 

W przypadku zabudowy nawierzchni bezpodsypkowej należy: 

b)  stosować  węzeł  przytwierdzenia  -  zgodnie  z  wymaganiami  wskazanymi  w  pkt.  7.3,  przy 

czym 

jeżeli nawierzchnia ma być zabudowywana na odcinkach poza przejazdami kolejowo-

drogowymi  oraz  stanowiskami  do  awaryjnego  odstawiania  uszkodzonych  wagonów 

kolejowych 

należy: 

zapewnić możliwość regulacji szerokości toru w zakresie co najmniej ±5 mm 

oraz położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie co najmniej +20 mm, 

Dokument ten został załączony przez zamawiającego jako dowód nr 2 do odpowiedzi 

na  odwołanie.  Z  przywołanych  standardów  wynikało,  że  co  do  zasady  w  przypadku 

nawierzchni  bezpodsypkowej  należy  zapewnić  możliwość  regulacji  położenia  toru  w 

płaszczyźnie pionowej w zakresie co najmniej +20 mm. Wyjątki zaś dotyczyły jedynie sytuacji, 

gdyby  nawierzchnia  ta  znajdowała  się  na  przejazdach  kolejowych  czy  stanowiskach  do 

awaryjnego odstawiania uszkodzonych wagonów kolejowych. Co istotne standardy te zostały 

wydane  ju

ż w kwietniu 2021 r., a więc wcześniej niż dopuszczenie uzyskane przez system 

odwołującego. Dodatkowo, jak wynikało z porównania zaskarżonych odwołaniem postanowień 

SWZ  z  przytoczonymi  wyżej  postanowieniami  standardów  PKP  PLK  S.A.  –  wymagania  te 

okazały się tożsame. Nie ulegało bowiem wątpliwości, że nawierzchnia linii kolejowej, która 

ma być budowana w ramach przedmiotu zamówienia, będzie realizowana poza przejazdami 

kolejowo-drogowymi oraz stanowiskami do 

awaryjnego odstawiania uszkodzonych wagonów 

kolejowych

.  Stąd  wymóg  zapewnienia  możliwości  regulacji  położenia  toru  w  płaszczyźnie 

pionowej w zakresie co najmniej +20 mm 

niewątpliwie okazał się zgodny z ww. standardami 

PKP PLK S.A. i nie był wynikiem żadnej arbitralnej decyzji zamawiającego. 

Zamawiający  wykazał  także,  że  utrzymanie  spornego  wymogu  będzie  posiadało 

doniosłe znaczenie w trakcie eksploatacji wybudowanej linii kolejowej. Nie było sporne między 

stronami,  że  regulacja  szyn  w  przytwierdzeniu  toru  bezpodsypkowego  służy  naprawianiu 

nierówności  toru  powstających  podczas  eksploatacji  linii  kolejowej.  Nierówności  toru  są 

jednym z najważniejszych kryteriów warunkujących dopuszczalną prędkość ruchu pociągów. 

Jest  to  szczególnie  istotne  w  przypadku  toru  bezpodsypkowego,  takiego  jak  zamawiany  w 

SWZ,  który  jest  zabetonowany.  W  tej  sytuacji, w  przypadku  powstania  nierówności,  jedyną 

możliwością ich niwelacji jest wykorzystanie możliwości regulacji zapewnianych przez system 

przytwierdzenia szyn. 

W sytuacji, gdy nierówności okażą się większe niż możliwości regulacji 

zapewniane  przez  system  przytwierdzania  szyn,  jedyną  możliwością  likwidacji  tych 

nierówności  pozostanie  przeprowadzanie  generalnego  remontu  wiążącego  się  z 

koniecznością zamknięcia toru, rozkucia dotychczasowej nawierzchni w tunelu i wybudowania 

nowej  nawierzchni.  Tymczasem  budowana  linia  ma  być  fragmentem  linii  kolei  dużych 

prędkości. Stąd zamawiający zainteresowany jest, aby zakres regulacji zapewnianych przez 

system przytwierdzania szyn był większy.  

Zamawiający złożył także jako dowód nr 1 do odpowiedzi na odwołanie dokument Id-1 

Moduł  D4  -  Tymczasowe  warunki  techniczne  pomiarów  i  oceny  jakości  geometrycznej  toru 

Wersja  4.1  Warszawa  2022  r

.,  który  określał  m.in.  parametry  wykorzystywane  do  oceny 

położenia  torów  szynowych  oraz  wartości  odchyłek  dopuszczalnych  dla  ww.  parametrów 

stosowane  w  ramach  standardowego  cyklu  utrzymania  linii  kolejowych.  Ze  str.  22  tego 

dokumentu  wynikały  wielkości  nierówności  granicznych  toru  według  progów  U2  i  U3  w 

zakresie prędkości 160-200 km/h. W przypadku wadliwości wynoszącej 12 mm, 14 mm lub 22 

mm (w progu U3) wnioskowany 

w odwołaniu zakres regulacji równy tylko 10 mm może okazać 

się niewystarczający dla pełnej naprawy geometrii toru. Z kolei wartość graniczna 8 mm i 10 

mm (w progu U2) 

pozostawia zaledwie 2 mm lub nie pozostawia w ogóle zakresu regulacji. 

Zatem 

inny  niż  opisany  w  SWZ  sposób  wykonania  zamówienia  (w  tym  przypadku  sposób 

forsowany przez odwołującego) nie pozwoliłby zamawiającemu uzyskać tego samego efektu. 

Tymczasem  rozwiązanie  forsowane  przez  odwołującego  zwiększałoby  ryzyko  kosztownego 

remontu generalnego tunelu. 

Odwołujący argumentował w odwołaniu, że w tunelach płyta podbudowy nawierzchni 

bezpodsypkowej  stanowi  po  montażu  nawierzchni  jednolity  monolit  z  tubingiem  tunelu,  na 

którym  nawierzchnia  jest  zabudowana.  Według  odwołującego  cecha  ta  stanowi  podstawę 

znikomej  potrzeby  pionowej  regulacji  położenia  szyn,  które  w  wypadku  osiadania  całej 

konstrukcji tunelu zapewnia stabilne, stałe położenie szyn względem podbudowy (tj. betonowej 

płyty torowej).  

Izba wzięła pod uwagę, że argumentacja odwołującego okazała się gołosłowna i nie 

została  poparta  żadnym  dowodem.  Dostrzeżenia  wymagało  ponadto,  że  załączony  przez 

zamawiającego  do  odpowiedzi  na  odwołanie  jako  załącznik  nr  2  dokument  STANDARDY 

TECHNIICZNE - 

szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych 

do  pr

ędkości  Vmax  ≤  250  km/h,  TOM  I  –  ZAŁĄCZNIK  ST-T1-A8  KONSTRUKCJA 

NAWIERZCHNI  KOLEJOWEJ  WERSJA  1.1, 

zawierający  sporne  wymaganie,  odnosił  się 

również do nawierzchni montowanej w tunelach. Powyższe wynikało z faktu, że pkt 8.1.2 lit. b 

ww. 

dokumentu nie zawierał bowiem żadnego wyłączenia w odniesieniu do tuneli. 

Również złożony jako dowód nr 1 do odpowiedzi na odwołanie dokument Id-1 Moduł 

D4 - 

Tymczasowe warunki techniczne pomiarów i oceny jakości geometrycznej toru Wersja 

4.1  Warszawa  2022  r

.,  który  określał  m.in.  parametry  wykorzystywane  do  oceny  położenia 

tor

ów szynowych oraz wartości odchyłek dopuszczalnych dla ww. parametrów stosowane w 

ramach  standardowego  cyklu  utrzymania  linii  kolejowych

,  także  odnosił  się  do  nawierzchni 

budowanej w tunelach. Izba nie odnalazła w nim bowiem żadnego wyłączenia dla tego rodzaju 

budowli.  Reasumując  z  dowodów  nr  1  i  nr  2  załączonych  do  odpowiedzi  na  odwołanie 

wynikało, że wymagania tam zawarte odnoszą się także do nawierzchni budowanej w tunelach 

kolejowych.  

Ponadto  Izba  wzięła  pod  uwagę,  że  tor  budowany  w  ramach  przedmiotu  zamówienia 

wychodził będzie także poza portal tunelu, a zatem nawierzchnia będzie budowana również w 

strefach  przejściowych,  które  podlegają  zjawiskom  całkowicie  odmiennym  od  panujących 

wewnątrz  tunelu.  Niezasadne  byłoby  budowanie  nawierzchni  zapewniającej  możliwość 

regulacji położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie co najmniej +20 mm poza tunelem 

oraz co najmniej +10mm jedynie w tunelu. Ponadto na wlocie 

od strony stacji Łódź Fabryczna 

zamawiany w tym postępowaniu tunel dla kolei dużych prędkości będzie styczny z tunelem 

średnicowym w Łodzi, co może prowadzić do interakcji obu konstrukcji.  

Podkreślenia wymagało, że w orzecznictwie Izby wykształcił się pogląd, iż nie stanowi 

utrudniania uczciwej konkurencji takie 

opisanie przedmiotu zamówienia, które znajduje odbicie 

w  obiektywnie  uzasadnionych  potrzebach  zamawiającego,

  nawet  jeżeli  utrudnia  lub 

uniemożliwia  niektórym  podmiotom  dostęp  do  zamówienia.  Celem  postępowania  nie  jest 

zapewnienie 

możliwości realizacji przedmiotu zamówienia wszystkim podmiotom działającym 

na ryn

ku w danej branży, ale zaspokojenie uzasadnionych potrzeb publicznych. 

Zdaniem Izby odwołujący zdołał jedynie wykazać, że oferowany przez niego system 

TINES EBS składa się z przytwierdzenia W 14 produkcji Voestalpine Fastening Systems Sp. 

z  o.o.  (poprzednia  nazwa:  Plastwil  Sp.  z  o.o.),  który  umożliwia  regulację  położenia  toru  w 

płaszczyźnie pionowej w zakresie + 10 mm (załącznik nr 6 do odwołania) i z związku z tym nie 

może być zaoferowany. Odwołujący wykazał także, że oferowany przez niego system uzyskał 

Świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu nr 59 2021 0057 z dnia 28.12.2021 r. wydane 

przez  Prezesa  Urzędu  Transportu  Kolejowego  (załącznik  nr  7  do  odwołania).  Odwołujący 

wykazał również, że oferowany przez niego system uzyskał dopuszczenie do stosowania na 

liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 01.09.2022 r. 

załącznik nr 8 do odwołania). Oświadczył także, że oferowany przez niego system jest zgodny 

z właściwymi normami wymienionymi w PFU, czego zamawiający nie kwestionował. 

Powyższe ustalenia okazały się jednak niewystarczające celem wykazania zasadności 

zarzutów podniesionych w odwołaniu.  

Jeśli chodzi o argument dotyczący zgodności rozwiązania odwołującego z normami, to 

jak słusznie wskazał zamawiający w odpowiedzi na odwołanie  - normy służą zapewnieniu 

zgodności z tzw. wymaganiami zasadniczymi a te dotyczą bezpieczeństwa, ochrony zdrowia 

itp.  ogólnych  oczekiwań  społecznych.  Zamawiający  ma  jednak  prawo  opisać  dodatkowe 

wymagania,  przewyższające  ww.  normy,  jeśli  jest  to  uzasadnione  jego  usprawiedliwionymi 

potrzebami, a nie jest sprzeczne z normami. 

Jeśli  natomiast  chodzi  o  uzyskanie  przez  system  odwołującego  dopuszczenia  do 

stosowania na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 

01.09.2022  r.  (załącznik  nr  8  do  odwołania),  to  jak  wynikało  z  załącznika  nr  2  do  tego 

dokumentu 

–  został  on  dopuszczony  ale  „w  przypadkach  wskazanych  w  standardach 

technicznych  - 

szczegółowych  warunkach  techniczne  dla  modernizacji  lub  budowy  linii 

kolejowych do prędkości Vmax ≤ 250 km/h, TOM I – ZAŁĄCZNIK ST-T1-A8 KONSTRUKCJA 

NAWIERZCHNI  KOLEJOWEJ

”.  Powyższe  dopuszczenie  odsyłało  zatem  wyraźnie  do  ww. 

standardów.  Tymczasem,  jak  już  wcześniej  podkreślono,  standardy  te  w  pkt  8.1.2  lit.  b 

nakazywały,  żeby  w  przypadku  nawierzchni  bezpodsypkowej  zapewnić  możliwość  regulacji 

położenia toru w płaszczyźnie pionowej w zakresie co najmniej +20 mm. Wyjątki zaś dotyczyły 

jedynie  sytuacji,  gdyby  nawierzchnia  ta  znajdowała  się  na  przejazdach  kolejowych  czy 

stanowiskac

h  do  awaryjnego  odstawiania  uszkodzonych  wagonów  kolejowych.  Co  istotne 

standardy te zostały wydane już w kwietniu 2021 r., a zatem to do tego dokumentu musiało 

referować dopuszczenie systemu odwołującego. Skoro tak, to dopuszczenie przedstawione 

przez  odwołującego  można  było  interpretować  jak  odnoszące  się  jedynie  do  nawierzchni 

znajdującej  się  na  przejazdach  kolejowych  czy  stanowiskach  do  awaryjnego  odstawiania 

uszkodzonych  wagonów  kolejowych.  Tylko  tam  bowiem,  w  świetle  standardów,  wymóg 

zapewnienia 

możliwości  regulacji  położenia  toru  w  płaszczyźnie  pionowej  w  zakresie  co 

najmniej +20 mm nie o

bowiązywał.  

Kolejno  odwołujący  podniósł  w  odwołaniu,  że  przy  utrzymaniu  spornego  wymogu 

jedyne 

rozwiązanie spełniające wymagania określone przez Zamawiającego w PFU to produkt 

Vossloh 300 / Vossloh 300NG produkowany i oferowany przez Vossloh Fastening Systems 

GmbH, Vossloh Skamo Sp. z o.o. oraz pozostałe spółki z grupy kapitałowej Vossloh.  

Izba na podstawie dokumentu 

– załącznika nr 9 do odwołania - ustaliła, że dla systemu 

przytwierdzeń Vossloh  300 NG , producent Vossloh  uzyskał 2 sierpnia 2024 r. świadectwo 

dopuszczenia  do  eksploatacji  typu  nr  PL  59  2024  0039  wydane  przez  Prezesa  Urzędu 

Tr

ansportu Kolejowego. System ten, co nie było sporne, spełniał wymagania zamawiającego. 

Wbrew jednak twierdzeniom odwołującego z karty katalogowej tego systemu (załącznik nr 10 

do odwołania) wynikało jednak, że zakres pionowej regulacji szyny w przytwierdzeniu produkcji 

Vossloh wynosi +76 mm

, a nie +20 mm. Powyższe można było odczytać z wiersza „Regulacja 

wysokości”, znajdującego się w tabeli na stronie 4 tego dokumentu.  

Zamawiający nie zaprzeczył także twierdzeniom odwołującego, że w tym postępowaniu 

nie  może  być  zaoferowane  rozwiązanie  Edilon  Sedra  firmy  Edilon  B.V.  szynowe  podpory 

blokowe  systemu  EBS  (Sedra  Corkelast  EBS)  (Embedded  Block  System)  ani  r

ozwiązanie 

firmy  Vigier  Rail  AG  -  LOW  VIBRATION  TRACK  SYSTEM

,  w  których  producenci  ww. 

system

ów  przytwierdzeń  przewidywali  regulację  położenia  toru  w  płaszczyźnie  pionowej  w 

zakresie jedynie +10mm. 

Wobec powyższego Izba stwierdziła, że systemy te nie mogą być 

zaoferowane.  

Nie przedstawiono Izbie żadnego innego niż dla systemu Vossloh dopuszczenia, które 

spełniałoby na chwilę wyrokowania sporny wymóg. Zamawiający w odpowiedzi na odwołanie 

usiłował  wprawdzie  wykazać,  że  w  postępowaniu  mogą  być  zaoferowane  przytwierdzenia 

Fastclip firmy Pandrol, przytwierdzenia EDILON SYEDRA z przytwierdzeniem typu DFS, czy 

przytwierdzenia SBS 300U firmy Schwihag

. Jednakże dowody, jakie przedstawił zamawiający, 

okazały się niewystarczające do poczynienia przez Izbę takich ustaleń. Dowody załączone do 

odpowiedzi  na  odwołanie  ograniczyły  się  bowiem  do  fragmentów  kart  katalogowych  ww. 

systemów,  z  przetłumaczeniem  na  język  polski  jedynie  niewielkich  ich  fragmentów.  W 

szczególności  zaś  z  przetłumaczonych  fragmentów  tych  dokumentów  nie  wynikało,  że 

sy

stemy w nich ukazane spełniają wszystkie inne wymagania opisane w SWZ, ani że uzyskały 

niezbędne dopuszczenia.  

Powyższe  nie  oznaczało  jednak,  że  przy  utrzymaniu  spornych  wymagań  będzie 

możliwe do zaoferowania tylko rozwiązanie oparte na produkcie Vossloh 300 / Vossloh 300 

NG.  Uszło  uwadze  odwołującego,  że  konieczność  spełnienia  wymogów  dopuszczenia  dla 

systemu 

regulacji  położenia  toru  w  płaszczyźnie  pionowej  w  zakresie  +20  mm  nie  była 

wymagana na moment ofertowania.  

Jak wynikało z rozdziału IV ust. 2 SWZ, Szczegółowe terminy wykonania przedmiotu 

Zamówienia  określone  zostały  w  PFU,  w  tym  w  załączniku  nr  4  do  PFU  „Harmonogram 

realizacji prac” i Projekcie Umowy. Z analiza treści ww. harmonogramu prowadziła do wniosku, 

że etap montażu układu torowego przypadać będzie na 1070 dzień od rozpoczęcia kontraktu 

(co odpowiadało około 3,4 roku). Dopiero na tym etapie wykonawca będzie musiał zapewnić 

posiadanie stosownego dopuszczenia dla wbudowywanego systemu.  

Odwołujący  oświadczył  wprawdzie,  że  uzyskanie  dopuszczenia  jest  procesem 

długotrwałym.  Odwołujący  nie  przedstawił  jednak  żadnego  dowodu,  z  którego  wynikałaby 

długość  procesu  certyfikacji.  Tymczasem  Zamawiający  wykazał,  że  celem  uzyskania 

dopuszczenia 

przedsiębiorcy  mogą  przedstawić  certyfikaty  wydane  wcześniej  w  innych 

państwach  członkowskich  Unii  Europejskiej.  (por.  źródło:  Wzajemne  uznawanie  towarów  w 

ramach Unii Europejskiej - 

Aktualności - Urząd Transportu Kolejowego za stroną internetową 

https://utk.gov.pl/pl/aktualnosci/16131,Wzajemne-uznawanie-towarow-w-ramach-Unii-

Europejskiej.html

).  Powyższe  z  pewnością  może  wpłynąć  na  skrócenie  czasu  uzyskiwania 

niezbędnych dopuszczeń na terenie Polski. Ponadto odwołujący nie dostrzegł, że mogą już 

trwać przed organami krajowymi czy odpowiednimi organami innych krajów Unii Europejskiej 

procesy wydawania świadectw / dopuszczeń.  

Powyższe prowadziło do wniosku, że nie jest pewne aby na moment wbudowywania 

spornego systemu w ramach realizacji zamówienia możliwe było skorzystanie z systemu tylko 

jednego producenta. Nie zostało zatem wykazane, aby ukształtowanie przez Zamawiającego 

wymagań PFU w obecnym kształcie prowadziło do tego, że Zamawiający uzyska oferty na 

realizację zamówienia wyłącznie z zastosowaniem systemów oferowanych przez Vossloh. 

Kierując się powyższymi rozważaniami Izba stwierdziła, ze odwołanie nie zasługuje na 

uwzględnienie.  

Stosownie do art. 553 ustawy Pzp, 

o oddaleniu odwołania lub jego uwzględnieniu Izba 

orzeka w wyroku. W pozostałych przypadkach Izba wydaje postanowienie. Orzeczenie Izby, o 

którym mowa w pkt 1 sentencji, miało charakter merytoryczny, gdyż odnosiło się do oddalenia 

odwołania. Z kolei orzeczenie Izby zawarte w pkt 2 sentencji miało charakter formalny, gdyż 

dotyczyło  kosztów  postępowania,  a  zatem  było  postanowieniem.  O  tym,  że  orzeczenie  o 

kosztach zawarte w wyroku Izby jest postanowieniem przesądził Sąd Najwyższy w uchwale z 

8 grudnia 2005 r. III CZP 109/05 (OSN 2006/11/182). Z powołanego przepisu art. 553 ust. 1 

ustawy Pzp wynika zakaz wydawania przez Izbę orzeczenia o charakterze merytorycznym w 

innej  formie  aniżeli  wyrok.  Z  uwagi  zatem  na  zbieg  w  jednym  orzeczeniu  rozstrzygnięć  o 

charakterze  merytorycznym  (pkt  1  sentencji)  i  formalnym  (pkt  2 

sentencji),  całe  orzeczenie 

musiało przybrać postać wyroku.  

Zgodnie  z  przepisem  art.  554  ust.  1  pkt  1  ustawy  Pzp,  Krajowa  Izba  Odwoławcza 

uwzględnia odwołanie w całości lub w części, jeżeli stwierdzi naruszenie przepisów ustawy, 

które  miało  wpływ  lub  może  mieć  istotny  wpływ  na  wynik  postępowania  o  udzielenie 

zamówienia, konkursu lub systemu kwalifikowania wykonawców. W analizowanej sprawie nie 

stwierdzono narusze

ń ustawy Pzp, co skutkowało oddaleniem odwołania. 

Wobec  powyższego,  na  podstawie  art.  553  ustawy  Pzp,  orzeczono  jak  w  pkt  1 

sentencji. 

Zgodnie  z  art.  557  ustawy  Pzp, 

w  wyroku  oraz  w  postanowieniu  kończącym 

postępowanie odwoławcze Izba rozstrzyga o kosztach postępowania odwoławczego. Z kolei 

w świetle art. 575 ustawy Pzp, strony oraz uczestnik postępowania odwoławczego wnoszący 

sprzeciw ponoszą koszty postępowania odwoławczego stosownie do jego wyniku. 

Jak  wskazuje  się  w  piśmiennictwie,  reguła  ponoszenia  przez  strony  kosztów 

postępowania odwoławczego stosownie do wyników postępowania odwoławczego oznacza, 

że „obowiązuje w nim, analogicznie do procesu cywilnego, zasada odpowiedzialności za wynik 

procesu,  według  której  koszty  postępowania  obciążają  ostatecznie  stronę  „przegrywającą” 

sprawę (por. art. 98 § 1 k.p.c.)” Jarosław Jerzykowski, Komentarz do art.192 ustawy - Prawo 

zamówień publicznych, w: Dzierżanowski W., Jerzykowski J., Stachowiak M. Prawo zamówień 

publicznych. Komentarz, LEX, 2014, wydanie VI.  

W  analizowanej 

Izba  uwzględniła  oddaliła  odwołanie.  Odpowiedzialność  za  wynik 

postępowania  ponosił  zatem  odwołujący.  Na  koszty  postępowania  składał  się  wpis  od 

odwołania  uiszczony  przez  odwołującego  w  kwocie  20.000  zł,  oraz  wynagrodzenie 

pełnomocnika zamawiającego w kwocie 3.600 zł, ustalone na podstawie rachunku złożonego 

do akt sprawy. 

Biorąc  powyższe  pod  uwagę,  o  kosztach  postępowania  odwoławczego  orzeczono 

stosownie do wyniku postępowania - na podstawie art. 557 oraz art. 575 ustawy Pzp oraz w 

oparciu o przepisy § 8 ust. 2 pkt 1 w zw. z § 5 pkt 2 lit. b w rozporządzenia Prezesa Rady 

Ministrów z dnia 30 grudnia 2020 r. w sprawie szczegółowych rodzajów kosztów postępowania 

odwoławczego, ich rozliczania oraz wysokości i sposobu pobierania wpisu od odwołania (Dz. 

U. z 2020 r. poz. 2437). 

Wobec powyższego orzeczono jako w sentencji. 

Przewodniczący:      ………………….… 

……………………. 

…………………….