KIO 1424/18 WYROK dnia 6 sierpnia 2018 r.

Sygn. akt: KIO 1424/18 

WYROK 

z dnia 6  sierpnia 2018 r. 

Krajowa Izba Odwoławcza   -   w składzie: 

Przewodniczący:      Agata Mikołajczyk 

Protokolant:             

Marcin Jakóbczyk 

po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 1 sierpnia 2018 r.  w Warszawie 

odwołania wniesionego 

do  Prezesa  Krajowej  Izby  Odwoławczej  w  dniu  20  lipca  2018  r.  przez  odwołującego  – 

wykonawców wspólnie ubiegających się o udzielenie zamówienia - TPF Sp. z o.o. - Lider, ul. 

Annopol 22, 03 - 236 Warszawa oraz TPF Getinsa Eurostudios 5L - Partner, c/Ramon de 

Aguinaga 8, 28028 Madryt, Hiszpania 

w postępowaniu prowadzonym przez zamawiającego 

- PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ul. Targowa 74,03-734 Warszawa, 

orzeka: 

Oddala odwołanie; 

Kosztami postępowania obciąża odwołującego – wykonawców wspólnie ubiegających się o 

udzielenie zamówienia - TPF Sp. z o.o. - Lider, ul. Annopol 22,03 - 236 Warszawa oraz TPF 

Getinsa Eurostudios 5L - Partner, c/Ramon de Aguinaga 8, 28028 Madryt, Hiszpania i:  

zalicza  w  poczet  kosztów  postępowania odwoławczego kwotę  15  000  zł  00  gr  (słownie: 

piętnaście tysięcy złotych zero groszy) uiszczoną przez odwołującego   tytułem wpisu od 

odwołania,  

zasądza  od  odwołującego  na  rzecz  zamawiającego    kwotę  3600  zł  00  gr  (słownie:  trzy 

tysiące  sześćset  złotych  zero  groszy)  stanowiącą  koszty  postępowania  odwoławczego 

poniesione z tytułu wynagrodzenia pełnomocnika.  

Stosownie  do  art.  198a  ust.  1  i  2  ustawy  z  dnia  29  stycznia  2004  r.  - 

Prawo  zamówień 

publicznych (Dz. U. z 2017 r. poz. 1579 ze zm.) na niniejszy wyrok 

– w terminie 7 dni od dnia 

jego doręczenia - przysługuje skarga za pośrednictwem Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej 

do Sądu Okręgowego Warszawa - Praga w Warszawie.  

Przewodniczący: 

……………………………… 

Sygn. akt KIO 1424/18 

Uzasadnienie 

Odwołanie  zostało  wniesione  w  postępowaniu  o  udzielenie  zamówienia  publicznego 

prowadzonym w trybie przetargu nieograniczonego na podstawie ustawy z dnia 29 stycznia 

2004 r. Prawo zamówień publicznych (Dz. U. z 2017 r. poz. 1579 ze zm.) [ustawa Pzp], którego 

przedmiotem  jest:  „Opracowanie  dokumentacji  projektowej  wraz  z  pełnieniem  nadzoru 

autorskiego dla projektu pn.: „Prace na linii kolejowej C-E 30 na odcinku Opole Groszowice - 

Jelcz  - 

Wrocław  Brochów",  w  ramach  projektu  pn.:  „Prace  przygotowawcze  dla  wybranych 

projektów". Postępowanie zostało wszczęte ogłoszeniem w Dzienniku Urzędowym Oficjalnych 

Publikacji  WE  za  nr  2017/S  113  - 

228316  z  dnia  15/06/2017  przez  Zamawiającego  -  PKP 

Polskie  Linie  Kolejowe  S.A  w  Warszawie.  Wnoszący  odwołanie  wykonawcy    wspólnie 

ubiegający  się  o  udzielenie  zamówienia  -  TPF  Sp.  z  o.o.  –  (Lider)  z  Warszawy  oraz  TPF 

Getinsa  Eurostudios  5L  (Partner)  z  Madrytu  (Hiszpania)  [Odwołujący]  w  odwołaniu;  (1) 

zakwestionowali  podjętą w przedmiotowym postępowaniu czynność polegającą na uznaniu, 

że przedmiotowe postępowanie podlega unieważnieniu na podstawie przepisu art. 93 ust. 1 

pkt 6 ustawy Pzp, pomimo że nie wystąpiła przesłanka określona w tym przepisie; (2) wskazali 

na zaniechanie dokonania uzasadnienia faktycznego unieważnienia postępowania. Powyższe 

zdaniem Odwołującego narusza:  

art.  93  ust.  1  pkt  6  ustawy  Pzp  z  uwagi  na  jego  zastosowanie  pomimo  niewystąpienia 

przesłanki jego zastosowania, a mianowicie: niewystąpienia istotnej i zmiany okoliczności 

powodującej, że prowadzenie postępowania lub wykonanie zamówienia nie leży w interesie 

publicznym, czego nie można było wcześniej przewidzieć;  

art.  92  ust.  1  pkt  7  w  związku  art.  93  ust.  3  pkt  2  ustawy  Pzp,  z  uwagi  na  zaniechanie 

podania uzasadnienia faktycznego unieważnienia postępowania. 

W  związku  z  powyższym  Odwołujący  wniósł  o  uwzględnienie  niniejszego  odwołania  i  

nakazanie  Zamawiającemu  unieważnienia  czynności  unieważnienia  postępowania.  W 

przypadku  uwzględnienia  przez  Zamawiającego  w  całości  zarzutów  przedstawionych  w 

odwołaniu  (art.  186  ust.  2  ustawy  Pzp)  Odwołujący  żąda  od  Zamawiającego  dokonania 

czynności zgodnie z wskazanymi powyżej żądaniami odwołania. 

Odwołujący wskazał, że ma interes w uzyskaniu zamówienia w rozumieniu art. 179 ust 1 Pzp 

oraz  poniósł  lub  może  ponieść  szkodę  w  wyniku  naruszenia  przez  Zamawiającego 

wskazanych  przepisów  ustawy.  Odwołujący  jest  wykonawcą  w  rozumieniu  art.  2  pkt  11) 

ustawy i ubiega się o udzielenie zamówienia. Oferta Odwołującego została wybrana jako oferta 

najkorzystniejsza.  W  wyniku  bezprawnych  cz

ynności  Zamawiającego  Odwołujący  został 

pozbawiony możliwości uzyskania zamówienia. 

W  dniu  10  lipca  2018  r.  Zamawiający  przesłał  Odwołującemu  „Informację  o  unieważnieniu 

postępowania",  w  której  poinformował,  że  na  podstawie  art.  93  ust.  1  pkt  6  Ustawy  PZP 

postępowanie  zostało  unieważnione.  Zamawiający  wskazał,  że  wystąpiła  istotna  zmiana 

okoliczności powodująca, że prowadzenie postępowania lub wykonanie zamówienia nie leży 

w interesie publicznym, czego nie można było wcześniej przewidzieć. Zamawiający wskazał, 

że 7 listopada 2017 r. została podjęta Uchwała nr 173/2017 „zakładająca przyjęcie koncepcji 

przygotowania  i  realizacji  inwestycji  Port  Solidarność  -  Centralny  Port  Komunikacyjny  dla 

Rzeczypospolitej Polskiej". Dalej Zamawiający wskazał, że w dniach 9 i 16 kwietnia 2018 roku 

odbyły się spotkania z przedstawicielami Ministerstwa (jak Odwołujący rozumie - Ministerstwa 

Infrastruktury)  oraz  zarządem  Zamawiającego  „w  sprawie  komponentu  kolejowego  ww. 

przedsięwzięcia,  na  których  to  Zamawiający  został  wezwany  do  podjęcia  niezwłocznych 

ustaleń dotyczących linii nr 277 (wyjazd z Wrocławia w kierunku Opola)”. Zamawiający podjął 

decyzję o unieważnieniu postępowania „w świetle ww. uchwały oraz stanowiska Ministerstwa 

przedstawionego podczas ww. spotkań". Dowód: Informacja o unieważnieniu postępowania. 

Odwołujący w dniu 11 lipca 2018 r. wystąpił do Zamawiającego o udostępnienie dokumentacji 

postępowania  w  postaci  dokumentów,  na  które  Zamawiający  wskazywał  w  „Informacji  o 

unieważnieniu  postępowania”:  (1)  Uchwały  Ml  z  7.11.2017  nr  173/2017;  (2)  Protokół/ 

notatki/inne dokumenty dotyczące spotkań w dniach 9 i 16 kwietnia 2018 - o których mowa w 

piśmie  informującym  Wykonawcę  o  unieważnieniu;  (3)  Wskazanie  konkretnego  zakresu 

rozbieżności pomiędzy OPZ, a założeniami z w/w uchwały Ml; (4) Koncepcji, o której mowa w 

ostatnim akapicie na str. 2 pisma, tj. koncepcji przyjętej Uchwałą Ml z 7.11.2017 nr 173/2017; 

a nadto o udostępnienie protokołu postępowania. Wniosek z dnia 11.07.  do Zamawiającego. 

W dniu 11 lipca 2018 r. Odwołujący wystąpił również  z wnioskami o udostępnienie informacji 

publicznej  do  Ministerstwa  Infrastruktury  oraz  Zamawiającego.  Także  na  te  wnioski 

Odwołujący nie otrzymał odpowiedzi. Dowód: Wniosek z dnia 11.07. do MI  

W  dniu  19  lipca  2018  r.  Odwołujący  ponownie  zwrócił  się  o  przekazanie  dokumentacji 

postępowania w zakresie wskazanym w mailu z 11.07.2018 r. Zamawiający do dnia wniesienia 

odwołania  nie  przekazał  dokumentacji  postępowania  we  wnioskowanym  zakresie  -  czym 

znacząco  utrudnił  Odwołującemu  skorzystanie  z  przysługujących  mu  środków  ochrony 

prawnej. Dowód: maile z dnia 11 i 19 lipca 2018 r. 

Odwołujący  wskazał,  że  uchwała  nr  137/2017  z  dnia  7  listopada  2017  r.  (którą  pozyskał  z 

Internetu) 

to  Uchwała  Rady  Ministrów,  a  nie  „uchwała  Ministerstwa  Infrastruktury”  -  jak 

Zamawiający wielokrotnie błędnie nazywa tę uchwałę w całej treści Informacji o unieważnieniu 

postępowania. Uchwała ta nosi pełną nazwę - „Uchwała nr 137/2017 Rady Ministrów z dnia 7 

listopada 2018 roku w sprawie przyjęcia Koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Port 

Solidarność - Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej" [„Uchwała Rady 

Ministrów"). Dowód: Uchwała Rady Ministrów nr 137/2017 z dnia 7 listopada 2017 roku. 

Zamawiający  nie  dołączył  do  Informacji  o  unieważnieniu  postępowania  ani  samej  Uchwały 

Rady Ministrów, ani żadnych dokumentów dotyczących rzekomych ustaleń dokonanych przez 

zarząd  Zamawiającego  z  Ministerstwem  Infrastruktury,  w  szczególności  Zamawiający  nie 

przedstawił dokumentów, w których „Zamawiający został wezwany do podjęcia niezwłocznych 

ustaleń dotyczących linii nr 277 (wyjazd z Wrocławia w kierunku Opola)".  Nie wskazał też, w 

jakim  stopniu  ewentualne  ustalenia  dotyczące  linii  nr  277  miałyby  się  odnosić  do 

przedmiotowego  postępowania,  które  przecież  dotyczy  innej  linii  -  tj.  linii  kolejowej  C-E  30. 

Tym samym - 

Zamawiający nie udowodnił, że te okoliczności faktyczne, na które się powołuje 

w ogóle się ziściły.   

Odwołujący,  stwierdził, że jedną z podstawowych zasad Prawa zamówień publicznych jest 

zas

ada trwałości  postępowania oraz realizacja celu postępowania o  udzielenie zamówienia 

publicznego,  tj.  dokonanie  wyboru  oferty  najkorzystniejszej  i  realizacja  zamówienia.  Tym 

samym unieważnienie postępowania zawsze należy traktować jako wyjątek od zasady. Mając 

powyższe  na  uwadze,  przy  uwzględnieniu  zasady  exceptiones  non  sunt  extendendae, 

przesłanki do unieważnienia postępowania należy interpretować jako wyjątek od zasady, w 

sposób ścisły i określony w dyspozycji art. 93 ust. 1 i ust. 1a Pzp.  Wskazał przykładowo na 

orzeczenia KIO: 1132/15; 2610/15 oraz orzeczenia sądów okręgowych: SO w Warszawie w 

wyroku z dnia 20 lipca 2010 r., sygn. akt IV Ca 429/10 oraz z dnia 30 sierpnia 2010 r., sygn. 

akt IV Ca 831/10 

– stwierdzając, argumentem uzasadniającym unieważnienie postępowania 

na podstawie art. 93 ust 1 pkt 6 Pzp nie może być ogólne stwierdzenie Zamawiającego, iż 

„dostosowanie projektu oraz wykonanie robót budowlanych na podstawie pierwotnych założeń 

uniemożliwiać  będzie  osiągniecie  rezultatów  i  założeń  przyjętych  dla  budowy  Centralnego 

portu Komunikacyjnego

. Wskazał na brak spełnienia przesłanek określonych w art. 93 ust. 1 

pkt  6  Pzp

,  który  to  przepis  wymaga  łącznego  wystąpienie  następujących  okoliczności:  (1) 

zaistnienia 

faktu,  że  prowadzenie  postępowaniu  lub  wykonanie  zamówienia  nie  leży  w 

interesie publicznym, (2) 

fakt ten musi być wynikiem (skutkiem) istotnej - znaczącej zmiany 

okoliczności  -  fakt  wystąpienia  zmiany  musi  być  obiektywnie  dostrzegalny,  (3)  zmiany 

okoliczności nie można było przewidzieć  - przy czym brak możliwości przewidzenia zmiany 

okoliczności także powinien dać się ustalić obiektywnie. 

Zdaniem Odwołującego Zamawiający nie wykazał ziszczenia się tych przesłanek. W pierwszej 

k

olejności  wskazał  na  pojęcie  „interesu  publicznego"  użyte  w  tym  przepisie  przez 

ustawodawcę oraz wykładnię tego pojęcia przez Trybunał Konstytucyjny w uchwale z dnia 12 

marca 1997 r. sygn. akt W 8/96

, stwierdzając że jednostki publiczne transportu publicznego 

można  zakwalifikować  jako  realizacja  przedsięwzięcia  służącego  ogółowi.  Zatem  w  świetle 

w/w definicji prowadzenie postępowania w niniejszej sprawie, a także wykonanie zamówienia, 

w dacie wszczęcia tego postępowania o udzielenie zamówienia niewątpliwie leżało w interesie 

publicznym.  Skoro  interes  publiczny  istniał  w  dacie  wszczęcia  postępowania,  to  należy  się 

zastanowić - czy obecnie ten interes publiczny już nie istnieje, czy zaistniało tzw. „odpadnięcie 

interesu publicznego.  Stąd też Zamawiający, aby miał możliwość skutecznego zastosowania 

art. 93 ust. 1 pkt 6 Pzp mu

si wykazać, że wystąpiła w ogóle zmiana okoliczności powodująca 

"odpadnięcie  interesu  publicznego".  Zdaniem  Odwołującego  Zamawiający  nawet  nie  podjął 

próby  wykazania,  że  w  toku  postępowania  właśnie  „odpadł  interes  publiczny"',  a  wręcz 

przeciwnie - 

w ogóle nie odniósł się w Informacji o unieważnieniu postępowania do interesu 

publicznego i jego odpadnięcia. Kolejna przesłanka, która powinien wykazać Zamawiający - 

to  istotność  zmiany  okoliczności.  Wskazał  na  wyrok  Sądu  Okręgowy  w  Lublinie  z  dnia  10 

kwietnia 20

09 r, sygn. akt IX Ga 30/08 podnosząc: aby zamawiający mógł powołać się na tę 

przesłankę, musi udowodnić, że wcześniej, czyli w momencie wszczęcia postępowania, nie 

można  było  przy  zachowaniu  odpowiedniej  staranności  przewidzieć,  iż  zmienią  się 

okoliczności,  a  w  wyniku  ich  zmiany  kontynuować  postępowania  i  udzielenie  zamówienia 

publicznego nie będzie leżało w interesie publicznym. Zmiana okoliczności musi mieć przy tym 

charakter  istotny,  a  więc  znaczący  i  niebagatelny.  Zamawiający  jedynie  wskazał  na  samą 

zm

ianę okoliczności, już bez wykazania, że taka zmiana w ogóle zaszła, a w szczególności 

nie  wykazał,  aby  zmiana  miała  charakter  niebagatelny.  Co  prawda  podjęcie  przez  Radę 

Ministrów  uchwały  w  sprawie  Koncepcji  przygotowania  i  realizacji  Centralnego  Portu 

Ko

munikacyjnego  jest  jakąś  zmianą  okoliczności-gdyż  wcześniej  takiej  uchwały  nie  było, 

jednak Zamawiający nie wskazał, w jaki sposób podjęcie tej Uchwały Rady Ministrów w sposób 

znaczący i niebagatelny wpływa na linię C-E 30. Zdaniem Odwołującego wpływu takiego w 

ogóle nie ma, nie wynika on z treści uchwały Rady Ministrów - o czym szczegółowo będzie 

mowa dalej.  Co więcej  -  dla zastosowania przepisu art.  93  ust.  1  pkt  6 Pzp konieczne  jest 

obiektywne  stwierdzenie,  że  zmiana  faktycznie  wystąpiła,  a  nie  -  że  powstała  jedynie 

możliwość  jej  wystąpienia.  Tymczasem  Zamawiający  nie  przedstawił  żadnego  dokumentu, 

który  potwierdzałby  zaistnienie  takiej  niebagatelnej  i  znaczącej  zmiany.  W  szczególności 

Odwołujący  zwraca  uwagę,  że  przedmiotowa  Uchwała  Rady  Ministrów  to  jedynie  przyjęcie 

Koncepcji przygotowania i realizacji Centralnego Portu Komunikacyjnego, gdzie szczególnie 

ważnym  słowem  jest  słowo  „koncepcja".  Przedmiotowa  uchwała  nie  zawiera  żadnych 

szczegółów dotyczących linii C-E 30, nie wynika z jej treści, że plany czy koncepcja dotyczące 

tej linii określone w Koncepcji miałyby być inne niż opis przedmiotu zamówienia. Koncepcja 

bowiem  w  ogóle  nie  zajmuje  się  linią  C-E  30.    Do  zastosowania  art.  93  ust.  1  pkt  6  Pzp 

konieczne jest ustalenie, że zmiana okoliczności rzeczywiście nastąpiła, a nie powstała jedynie 

możliwość  jej  wystąpienia.  Istotna  zmiana  okoliczności  to  kategoria  obiektywna,  ściśle 

powiązana  z  przedmiotem  i  terminem  wykonania  zadania  objętego  postępowaniem  o 

zamówienie publiczne,  która  w  określonych warunkach  powoduje,  iż  dalsze kontynuowanie 

postępowania  przetargowego  narusza  interes  publiczny,  któremu  miało  służyć  to 

postępowanie  (wskazał  na  wyrok  KIO  -  sygn.  akt  KIO  156/12.  Tymczasem  Zamawiający, 

powołując się jedynie na Uchwałę Rady Ministrów, która jest dokumentem ogólnikowym i nie 

zajmuje się w ogóle linią C-E 30, powołuje się co najwyżej na ewentualną i przyszłą możliwość 

wystąpienia  takiej  zmiany.  Tym  samym  zmiana,  na  którą  wskazuje  Zamawiający,  nie  jest 

zmianą okoliczności o charakterze obiektywnym. Ostatnia z przesłanek jest brak możliwości 

przewidzenia zmiany okoliczności i użyte sformułowanie w ustawie "nie można było wcześniej 

przewidzieć" ma charakter uniwersalny, to jest taki, że zamawiający powinien samodzielnie 

ocenić  czy  wzrośnie  czy  w  ogóle  ustanie  zapotrzebowanie  na  dane  zamówienie  publiczne. 

Niemożności  przewidzenia  danej  zmiany  zaprzeczył  sam  Zamawiający  w  dokumencie  na 

którym sam się powołuje. W Uchwale Rady Ministrów na stronie 38 wskazano: ,,Koleje Dużych 

Prędkości.  Budowa  linii  „  Y".  Jedyny  projekt  zatwierdzony  na  poziomie  rządowym  po  roku 

1989, a dotyczący rozbudowy sieci o istotne elementy nowych Unii to koncepcja Kolei Dużych 

Prędkości  (dalej:  KDP  „  Y")  traktowana  jednak  z  powodów  przyjętej  technologii  jako 

wyodrębniony z sieci podsystem przewozów. Projekt zakładał połączenie Warszawy z Łodzią, 

Poznaniem i Wrocławiem systemem kolei bardzo dużych prędkości o Vmaks 350 km/h. W dniu 

19  grudnia  2008  r.  Rada  Ministrów  podjęta  uchwałę  o  przyjęciu  „Programu  strategii 

ponadregionalnej - progra

mu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w 

Polsce*. W ramach przygotowań do tego projektu w 2010 r. powołano w strukturach PKP PLK 

„Centrum  kolei  dużych  prędkości"  oraz  zlecono  opracowanie  Studium  Wykonalności  tego 

projektu zawierające m.in. wybór i uzgodnienie optymalnych wariantów trasy; rekomendację 

wariantu  realizacyjnego;  analizy  środowiskowe  oraz  ekonomiczne”  oraz  dalej  na  str.  60: 

„Kierując  się  takim  założeniem,  należy  w  szczególności  podtrzymać  założenia  przyjęte  w 

ostatniej Konc

epcji 20X0 poddając je aktualizacji w takim zakresie, w jakim wynika to z analiz 

przeprowadzonych później, jak np. Studium Wykonalności dla budowy linii kolejowej dużych 

prędkości  „Warszawa  -  Łódź  -  Poznań/Wrocław"  z  grudnia  2012  r.  Skorzystanie  z  analiz 

p

rzeprowadzonych w tym ostatnim dokumencie pozwala bowiem lepiej określić potencjalne 

lokalizacje CPK, przy założeniu ewentualnej integracji CPK z siecią KDP. Jako priorytetowe 

należy w konsekwencji uznawać lokalizacje pomiędzy Warszawą a Łodzią, w bezpośredniej 

bliskości skrzyżowania autostrad A1 i A2 oraz rozważanej linii Kolei Dużych Prędkości." 

Przedmiotowe  postępowanie  zostało  ogłoszone  15  czerwca  2017  r.  rekomendacja  budowy 

Centralnego  Portu  Komunikacyjnego  została  przyjęta  14  marca  2017  r.  przez  Komitet 

Ekonomiczny Rady Ministrów, a więc zarówno przed wszczęciem postępowania, jak i przed 

dniem 7 listopada 2017 roku, tj. dniem podjęcia Uchwały Rady Ministrów. Analizy w zakresie 

przedmiotowej inwestycji podjęto już w 2003 r., a w 2006 r. powstało studium wykonalności 

projektu „Centralny Port Lotniczy". Nie można również przyjąć argumentacji, iż wyznaczenie 

lokalizacji  portu  w  listopadzie  2017r.  mogło  spowodować  istotne  zmiany  w  przedmiotowym 

postępowaniu  i  jego  dokumentacji.  A  to  wobec  faktu,  że  lokalizacji  CPK  była  już  w  chwili 

wszczynania postępowania pierwotnie określona z wystarczającą precyzją i nie powodowała 

żadnych zmian w zakresie linii kolejowej C-E 30. Co więcej koncepcja, na którą powołuje się 

Zamawiający,  nie  zawiera  żadnych  aspektów  technicznych  w  zakresie  odcinka  będącego 

przedmiotem  unieważnionego  postępowania.  Całość  Koncepcji  opiera  się  na  ogólnikowych 

stwierdzeniach, nie zawiera w ogóle żadnej wzmianki w zakresie linii 277, a jedynie ogólniki o 

głównych  ciągach  komunikacyjnych  prowadzonych  do  CPK.  Nie  można  z  przedmiotowego 

dokumentu  z  całą  stanowczością  wyciągnąć  wniosków  w  zakresie  szczegółowości  zmian 

technicznych, na jakie w Informacji o unieważnieniu postępowania powołuje się Zamawiający 

dla  odcinka  km  od  75,126  (stacja  Czernica 

Wrocławska)  do  km  85,576  (stacja  Wrocław 

Brochów).  W  żadnym  miejscu  przedmiotowej  koncepcji  nie  ma  informacji  ani  w  zakresie 

dobudowy  drugiego  bezkolizyjnego  toru  w  przedmiotowym  wskazanym  odcinku,  ani  o 

zwiększeniu  prędkości  użytkowej  na  przedmiotowym  odcinku  do  160km/h,  Jak  wyżej 

wskazano, w Koncepcji nie ma nawet wymienionego przedmiotowego odcinka linii kolejowej. 

Odwołujący  dokonał  szczegółowej  analizy  przedmiotową  koncepcję  -  jako  głównego 

dokumentu, na którym opiera się Zamawiający w Informacji o unieważnieniu i stwierdził, że 

Zamawiający nie musi dokonywać żadnej zmiany w dokumencie OPZ w celu dostosowania 

OPZ do koncepcji. Przedmiotowa koncepcja nie zmienia brzmienia OPZ w zakresie wymogów. 

Odnośniki co do wymogów technicznym projektu podane są w Opisie Przedmiotu Zamówienia, 

nie  w  koncepcji  (omówione  w  dalszej  części  Odwołania  wraz  z  odnośnikami  do  OPZ).  Nie 

wystąpi tu również żadna zmiana w zakresie czasu realizacji zamówienia, a objęcie projektem 

bezkolizyjnego drugiego toru na wskazanym przez Zam

awiającego odcinku to koszt pomijalny 

przy cenie oferty Odwołującego w wysokości 18 500 000 PLN netto. 

Odwołujący  ponownie  wskazał  na  orzecznictwo  Krajowej  Izby  Odwoławczej  (przykładowo: 

wyrok - 

sygn. akt KIO 293/14 i KIO 294/14)podnosząc, że dla zastosowania art. 93 ust. 1 pkt 

6  Pzp  nie  jest  wystarczające  wyłącznie  wystąpienie  wyżej  omówionych  przesłanek,  ale 

niezbędne  jest  także  kompletne  i  czytelne  zaprezentowanie  ich  w  postępowaniu.  Pełne, 

klarowne i rzeczywiste uzasadnienie tej decyzji jest obowiązkiem zamawiającego, tylko wtedy 

bowiem  wykonawcy  mają  szansę  poznać  motywy,  którymi  kierował  się  zamawiający,  gdy 

zostaną one w sposób pełny i rzetelny zaprezentowane. Tylko wtedy decyzja zamawiającego 

może zostać poddana rzeczywistej kontroli. Podał dalej, że celem organizowania przetargu 

jest udzielenie zamówienia publicznego i nie jest możliwe unieważnienie postępowania bez 

wskazania wystąpienia istotnej przyczyny, zwłaszcza w sytuacji, gdy cel ten jest możliwy do 

osiągnięcia,  a  jedynie  nie  ma  woli  do  zawarcia  umowy.  Odwołujący  ponownie  wskazał,  że 

uzasadnienie to jest ogólnikowe i nie opiera się na żadnych dokumentach, a jedynie - na braku 

woli  po  stronie  Zamawiającego  do  zawarcia  umowy  w  przedmiotowym  postępowaniu. 

Uzasadnienie faktyczne zawiera wiele nieścisłości oraz pomija wiele faktycznych aspektów, 

które znajdują się w dokumentacji postępowania. Stwierdził, że „Dokumentacja przetargowa 

dla  przedmiotowego  postępowania  przewidywała  projekt  i  budowę  linii  277  -  również  na 

odcinku  jednotorowym  pomiędzy  Wrocławiem  a  Czernicą  Wrocławską  w  standardzie 

zapewniającym osiągnięcie prędkości przejazdowej V<160 km/h”. Przedmiotowe stwierdzenie 

już samo w sobie nie jest zgodne ze stanem faktycznym. Zamawiający wskazuje odcinek od 

km 75,126 (stacja Czernica Wrocławska) do km 85,576 (stacja Wrocław Brochów). Zgodnie z 

dokumentacją  postępowania  oraz  stanowiącym  element  dokumentacji  przedmiotowego 

postępowania Studium Wykonalności „Dokumentacja przedprojektowa dla projektu „Prace na 

linii kolejowej C-E 30 na odcinku na odcinku Opole Groszowice - Jelcz - 

Wrocław Brochów", 

opracowanymi przez BBF Sp. z o.o. w 2015r, linia w całym zakresie przystosowana jest do 

zabudowy  dwóch  torów,  a  jeden  tor  znajduje  się  nie  -  jak  podaje  Zamawiający  -  do  stacji 

Wrocław  Brochów,  a  jedynie  dochodzi  do  stacji  Siechnice  w  km  82,380.  Na  samej  stacji 

Siechnice jest  już  linia dwutorowa (zdjęcie poniżej  obrazujące  linię dwutorową przed  stacją 

Wrocław). Przejazd kolejowy - Lk277; km 082,192 przed wjazdem na stację Siechnice (w km 

82,380). Unia dwutor

owa 3km przed stacją Wrocław (w km 85,576). W dalszej części pisma 

Zamawiający stwierdził, że „Zgodnie z podjętą uchwałą Rady Ministrów, w celu zapewnienia 

prawidłowej obsługi obecnego oraz przyszłego ruchu na tym odcinku; zwłaszcza w zakresie 

potrzeb  związanych  z  funkcjonowaniem  połączeń  CPK,  jego  modernizacja  powinna  zostać 

zrealizowana w wariancie co najmniej dwutorowym, z bezkolizyjnym włączeniem w linię nr 132 

oraz w standardzie zapewniającym osiągnięcie prędkości przejazdowej V<160km/h.  Zakres 

rozbie

żności  pomiędzy  założeniami  OPZ  a  założeniami  wynikającymi  z  ww.  uchwały  oraz 

poczynionych ustaleń uniemożliwia dalsze procedowanie postępowania, a zawarcie umowy w 

ramach  przedmiotowego  zamówienia  publicznego  prowadziłoby  do  sytuacji,  w  której 

Zamawiający  zrealizowałby  inwestycję  niezgodną  z  rządowymi  planami  czyniąc  ją 

bezużyteczną ze względu na cel jakiemu ma służyć.” Powyższe twierdzenia Zamawiającego 

również nie mogą zostać uznać za znajdujące potwierdzenie w stanie faktycznym. Po pierwsze 

Zamawiający nie wskazał żadnej konkretnej rozbieżności, a jedynie ogólnikowo powołał się na 

takie  rozbieżności,  nie  konkretyzując  ani  jednej  rozbieżności.  Nie  wskazał  też,  które 

ewentualne  rozbieżności  pomiędzy  „założeniami  OPZ"  a  „założeniami  wynikającymi  z  ww. 

uchwa

ły"'  uniemożliwiają  realizację  przedmiotowego  zamówienia.  Stwierdził  także,  że 

punktem odniesienia dla Zamawiającego nie są żadne wiążące akty prawne ani dokumenty, 

w szczególności Zamawiający nie powołuje się na żadne zatwierdzone do realizacji projekty, 

plany  i  inne  dokumenty.  Zamawiający  za  punkt  odniesienia  wskazuje  jedynie  „założenia 

wynikające  z  ww.  uchwały".  Zdaniem  Odwołującego  takie  założenia  nie  mogą  w  ogóle  być 

materiałem  porównawczym,  który  mógłby  stanowić  uzasadnienie  unieważnienia 

postępowania -  gdyż założenia ze swej istoty są tylko założeniami, a zatem czymś, co jest 

planowane, może się zmieniać a nawet - może w ogóle nie zostać wdrożone do realizacji i 

pozostać na etapie założeń. 

Niezależnie od powyższego Odwołujący wskazał, że możliwe jest zrealizowanie zamówienia 

zgodnie  z  OPZ  w  taki  sposób,  aby  dochowane  były  założenia  Uchwały  Rady  Ministrów. 

Podkreślił,  że  Zamawiający  przewidział  w  SIWZ  wprowadzanie  zmian  na  etapie  realizacji 

zamówienia, już po podpisaniu Umowy. W dokumentacji postępowania - SIWZ, Tom III OPZ, 

pkt.  4.3.3.  [Koncepcja  Programowo  Przestrzenna],  czyli  w  postanowieniach  dotyczących 

pierwszego etapu projektowania inwestycji Zamawiający  wskazał: „Koncepcja programowo-

przestrzenna  powinna  zawierać  wnikliwą  recenzją  analiz  i  koncepcji  zawartych  w  SW. 

Wykonawca  może  zakwestionować  koncepcje  przedstawione  w  5  W  pod  warunkiem 

rzetelnego  uzasadnienia  swoich  stwierdzeń.  Za  koncepcje  i  rozwiązania  zawarte  w  KPP 

Wykonawca  bierze  pełną  odpowiedzialność.  W  uzasadnionych  przypadkach  Zamawiający 

może uznać argumentację Wykonawcy i przyjąć rozwiązania zawarte w KPP różne od tych z 

wybranego wariantu opracowanego w SW." Przedmiotowy zapis jasno określa, iż Koncepcja 

Programowo Przestrzenna (KPP) musi być zgodna z obowiązującymi wymogami i odnosić się 

do ewentualnych zmian, w szczególności zaś może być inna niż Studium Wykonalności (SW). 

Takie zmiany w zakresie realizacji przedmiotu zamówienia w stosunku do OPZ Zamawiający 

uwzględnił również w pkt. 3.2 [Rodzaje Ryzyka]: „Głównym ryzykiem realizacji Umowy; które 

Wykonawca  powinien  wziąć  pod  uwagę  jest  ograniczony  czas  wykonania;  wzajemne 

oddziaływanie  różnych  wydarzeń  oraz  nieprzewidziane  a  niezbędne  do  uzyskania  zgody  i 

uzgodnienia.  Ponadto  wykonanie  zadań  określonych  w  niniejszym  OPZ  jest  wzajemnie 

uzależnione. Wykonawca musi zwracać szczególną uwagę na właściwą koordynację swojej 

działalności i brać pod uwagę możliwości i konieczny czas, aby uzyskać zgody i pozwolenia 

konieczne  do  realizacji  zadania.  Wykonawca  powinien  wziąć  pod  uwagę  poniższe  ryzyko  i 

zagrożenia: 8) Ewentualne zmiany w wewnętrznych przepisach Zamawiającego. 

(…)  

Taką właśnie zmianą jest podjęcie Uchwały Rady Ministrów i przyjęcie Koncepcji. 

Dalej w pkt. 3.2 [Rodzaje Ryzyka] Zamawiający wskazał: 

„Wykonawca powinien ściśle współpracować z Zamawiającym oraz instytucjami wydającymi 

pozwolenia,  opinie  lub  odpowiednie  uzgodnienia.  Wykonawca  powinien  przedsięwziąć 

niezbędne  kroki  zmierzające  do  wyjaśnienia  wątpliwości  powstających  podczas  realizacji 

Umowy, tak, aby wyeliminować możliwość opóźnień w opracowaniu dokumentacji. 

Rozwiązania  projektowe  opracowane  przez  Wykonawcę  powinny  umożliwić  dowiązanie  do 

grup torowych oraz zmienionych warunków otoczenia przewidzianych do realizacji w ramach 

odrębnych zadań takich jak: 

- Poprawa 

bezpieczeństwa  poprzez  zabudowę  nowych  rozjazdów  kolejowych  o 

podwyższonym standardzie konstrukcyjnym, projekt w ramach POHŚ 2007-2013; 

Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych 

– etap I, projekt w ramach POliŚ 2007-2013; 

Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych 

– etap II, projekt w ramach POliŚ 2007-2013; 

- Rewitalizacja linii kolejowych nr 301 i nr 293 na odcinku Opole - Kluczbork , projekt na Usta 

projektów RPO objętych KPK do 2023 roku;  

„Prace na linii kolejowej E 30 na odcinku Kędzierzyn Koźle - Opole Zachodnie" - (wspomniana 

przez Zamawiającego linia 132 do której należy się dostosować do prędkości 160km/h) 

„Rewitalizacja Unii kolejowej nr 292 na odcinku Jelcz  Miłoszyce - Wrocław Sołtysowice w 

celu przywrócenia przewozów pasażerskich we WROF" 

Projektów PKP SA. dotyczących dworców kolejowych na przedmiotowej linii; 

innych projektów kolidujących z linią kolejową m.in. drogowych." 

Ponadto w zakresie ob

owiązków Wykonawcy zgodnie z OPZ, pkt 4.3.3.1 [Zakres Koncepcji 

Programowo-

Przestrzennej] określono: 

„Zakres KPP: 

1)  Analiza  i  weryfikacja  dokumentacji  przedprojektowej  w  zakresie  wymaganym  do 

opracowania KPP;" 

W/w postanowienia SIWZ jasno określają, że Wykonawca dokumentacji projektowej na etapie 

realizacji zamówienia będzie musiał brać pod uwagę zmiany okoliczności, w tym okoliczności, 

jakie  wskazał  Zamawiający.  W  szczególności,  jeśli  „założenia"  z  Uchwały  Rady  Ministrów 

zmienią  przekształcą  się  w  konkretne  dokumenty  i  wymagania  -  to  Wykonawca  będzie 

zobowiązany uwzględnić to w wykonywanej dokumentacji projektowej. 

Odwołujący wskazał ponadto, że zmiana, na którą wskazał Zamawiający, jest wręcz pomijalna 

w swym zakresie w stosunku do kosztów całego zamówienia. Doprojektowanie drugiego toru 

na odcinku niespełna 7 km, przy linii o długości 85km nie zwiększa nakładów pracy ani czasu 

realizacji zamówienia. Takich nakładów nie zmienia również zwiększenie prędkości użytkowej, 

ponieważ  i  tak  geometria  całej  linii  kolejowej  podlegałaby  analizie  pod  względem 

prawidłowości  jej  wykonania.  Nie  ma  to  również  wpływu  na  prace  środowiskowe  oraz 

geologiczne.  Co  więcej,  zgodnie  ze  Studium  Wykonalności  dołączonym  do  dokumentacji 

przedmiotowego postępowania, jasno widać, że np. obiekty mostowe na wskazanym odcinku 

już pierwotnie projektowane są dla linii dwutorowej, (przedstawił wyciąg z dokumentacji: Rzut 

projektowanego  mostu  kolejowego  w  km  81.192  przystosowanego  do  przeprowadzenia 

drugiego  toru.  Plan  sytuacyjny  W1).  Zdaniem  Od

wołującego  na  wskazywanym  przez 

Zamawiającego  spornym  7-kilometrowym  odcinku  od  samego  początku  wymagane  były 

elementy 2-torowe. 

Zwrócił uwagę, że Zamawiający wskazuje na brak finansowania na roboty 

budowlane  „a  więc  dokumentacja  pozyskana  przez  Zamawiającego  wymagać  będzie 

aktualizacji  bądź  sporządzenia  projektu  zamiennego.  W  świetle  powyższego  w  ocenie 

Zamawiającego dalsza realizacja przedmiotowego zamówienia wydaje się bezprzedmiotowa, 

a  zawarcie  umowy  będzie  prowadziło  do  wykonania  zamówienia  niezgodnego  z  przyjętą 

koncepcją,  w  konsekwencji  powodując,  iż  Zamawiający  będzie  zobowiązany  do  wykonania 

dodatkowych prac w celu dostosowania wykonanej infrastruktury do założeń". Przedmiotowe 

stwierdzenie  nie  stanowi  w  opinii  Odwołującego  żadnej  okoliczności  istotnej,  a  przede 

wszystkim  - 

żadnej  okoliczności  nowej.  Po  pierwsze  Zamawiający  nie  wskazał,  aby  w 

jakimkolwiek  stopniu zmieniła się sytuacja w  zakresie finansowania robót  budowlanych.  Po 

drugie - 

gdyby nawet uznać, że ewentualne odsunięcie w czasie prac budowlanych ma jakieś 

znaczenie (czemu  Odwołujący  przeczy),  to  Zamawiający  będzie akceptował  dokumentację, 

która  to  już  na  etapie  Koncepcji  Programowo-Przestrzennej  będzie  dostosowana  do 

ewentualnych wskazanych w Uchwale Rady Ministrów założeń i cały dalszy proces będzie się 

odbywał na podstawie przedmiotowego dokumentu. Zgodnie z pkt 4.3.3 OPZ „Zatwierdzona 

KPP  (w  tym  zatwierdzone  warianty  układów  torowych)  będzie  stanowić  podstawę  do 

przygotowania następnych etapów prac projektowych." 

W  odpowiedzi  na  odwołanie  Zamawiający  wniósł  o  jego  oddalenie  w  całości  jako 

bezzasadnego oraz obciążenie kosztami postępowania odwoławczego Odwołującego, w tym 

zasądzenie od  Odwołującego  na rzecz  Zamawiającego kosztów  zastępstwa przed  Krajową 

Izbą Odwoławczą. W uzasadnieniu w szczególności podał, co następuje: 

Jego  zdaniem 

Odwołujący potwierdził, że podjęcie przez Radę Ministrów uchwały  w 

sprawie Koncepcji przygotowania i realizacji Centralnego Portu Komunikacyjnego jest zmianą 

okoliczności - gdyż w dacie wszczęcia Postepowania takiej uchwały nie było, zakwestionował 

natomiast wpływ tej uchwały na linię 277. Zgodził się, że sama Uchwała Rady Ministrów jest 

dokumentem  kierunkowym

,  ale  jednocześnie  wskazał,  że  w  związku  z  jej    podjęciem,  w 

strukturach  PKP  PLK  S.A    został  powołany  Zespół  ds.  analizy  możliwości  realizacji  przez 

Spółkę  komponentu    kolejowego  przewidzianego  w  ww.  Koncepcji.  Zespół  współpracuje  z 

autorami  Koncepcji    oraz  przedstawicielami  Ministerstwa  Infrastruktury  w  celu  określenia 

wymagań,  niezbędnych  do  uwzględnienia  przez  Spółkę  przy  planowanych  inwestycjach. 

Efektem tej współpracy jest m.in. pismo z Ministerstwa Infrastruktury określające wymagania 

dla linii 277 dowód: Pismo Ministerstwa Infrastruktury z dnia 3 lipca 2018 r.  

Zamawiający wskazał ponadto, że wiedza na temat docelowego kształtu i parametrów sieci 

kolejowej  kształtowała  się  w  toku  prac  zarówno  roboczych,  jak  i  przede  wszystkim 

otrzymywanych dokumentów, i choć z perspektywy Odwołującego może być postrzegana jako 

przewlekłość  w  podejmowaniu  decyzji  przez  Zamawiającego,  wymagała  odpowiedniego 

czasu,  wynikającego  z  konieczności  uwzględnienia  okoliczności  zewnętrznych,  analiz 

brzegowych, celów i zadań określonych na nowo dla PKP PLK S.A. i świadczy o racjonalnym 

podejściu  zamawiającego  do  ww.  problematyki.  Podkreślił  także,  że  dopiero  w  kwietniu  br. 

odbyły się spotkania, które doprowadziły do uzgodnienia i określenia zakresów, w tym m. in. 

dla linii 277. W toku wszystkich ustaleń i wizji sieci, posiadając wiedzę na temat planowanego 

obciążenia  ruchem  kolejowym  i  otrzymanej  korespondencji  z  Ministerstwa,  Zamawiający 

podjął  ostatecznie  decyzję  o  unieważnieniu  postępowania.  Zamawiający  miał  także  na 

względzie eksperckie analizy, które wskazują, że   zamówienia w postaci tylko zaprojektowania 

i dobudowy drugiego 

toru może nie być  wystarczające z punktu widzenia zadań PKP PLIC 

S.A.  - 

spodziewane  obciążenie  ruchem  linii  nr  277  nawet  dwutorowej  może  ograniczyć 

przepustowość dla innych rodzajów ruchu - przede wszystkim aglomeracyjnego i towarowego.  

Wobec tego, 

niezbędnym jest dokonanie prac koncepcyjnych i projektowych, które pozwolą 

określić  optymalny  kształt  fragmentu  linii  277  oraz  docelowy  kształt  węzła  wrocławskiego. 

Ponadto w omawianym przypadku należało rozważyć zasadność długiego czasu oczekiwania 

oraz  o

cenić  czy  zaprojektowanie  minimum  dwóch  torów  do  160  km/h  zamiast  jednego  na 

100km/h  jest  „podobne”  w  rozumieniu  ustawy  Pzp,  biorąc  pod  uwagę,  że  obejmuje  istotną 

zmianę  zamówienia  podstawowego.  Zaznaczył,  że  w  Informacji  o  unieważnieniu  wskazano 

wyraźnie, iż: „w celu zapewnienia prawidłowej obsługi obecnego oraz przyszłego ruchu na tym 

odcinku,  zwłaszcza  w  zakresie  potrzeb  związanych  z  funkcjonowaniem  połączenia  z 

Centralnym  Portem  Komunikacyjnym,  jego  modernizacja  powinna  zostać  zrealizowana  w 

wariancie  c

o  najmniej  dwutorowym,  z  bezkolizyjnym  włączeniem  w  linię  nr  132  oraz  w 

standardzie  zapewniającym  osiąganie  prędkości  przejazdowej  1/4160  km/h”,  co  czyni 

nieprawdziwymi  twierdzenia  powołane  w  odwołaniu,  jakoby  Zamawiający  nie  wykazał 

istotności zmian okoliczności powstałych w przedmiotowym postępowaniu. 

Odnosząc  się  do  przesłanki  braku  możliwości  przewidzenia  zmiany  okoliczności 

Zamawiający  zaznaczył,  że  w  części  zakresu  rozróżnić  kwestię  budowy  linii  Kolei  Dużych 

Prędkości  „Y”  od  realizacji  koncepcji  Centralnego  Portu  Komunikacyjnego.  Studium 

Wykonalności  i  dokumentacja  projektowa  była  opracowywana  i  zlecana  w  momencie,  gdy 

prace nad kolejami dużych prędkości były zawieszone, a inwestycja obejmująca linię kolejową 

nr  277  miała  dotyczyć  tylko  tej  linii,  jako  fragmentu  ciągu  CE30.  Stąd  opracowanie 

dostosowane było do znacznie skromniejszych założeń, tj. ruchu aglomeracyjnego (Wrocław 

Jelcz  Laskowice)  i  towarowego  (Wrocław  Brochów  —  Opole  Groszowice).  Nowy  zakres 

rzeczowy,  opracowany  w  ramach  studium  potwier

dziły  analizy,  w  tym  analiza  kosztów  i 

korzyści oraz analiza wielokryterialna wariantów inwestycyjnych. Zgodnie ze studium budowy 

linii KDP „Y”, linia szybkiego ruchu miała nie włączać się do linii kolejowej nr 277, lecz biec 

równolegle bądź w pewnym oddaleniu od niej i kończyć się na stacji Wrocław Główny. Z kolei 

koncepcja CPK przyjęta w listopadzie 2017 roku wskazuje na budowę nowego łącznika jedynie 

na odcinku Poniatowice (linia kolejowa nr 181) - 

Czernica Wrocławska (linia kolejowa nr 277). 

Oznacza  to, 

że  odcinek  Czernica  Wrocławska  -  Wrocław  Brochów  wykorzystany  będzie 

wspólnie  przez  2  ww.  składniki  ruchu  oraz  dodatkowo  przez  pociągi  jadące  linią  szybką. 

Wytyczna  ta  zmusza  Zamawiającego  do  podjęcia  szeroko  zakrojonych  zmian  w  zakresie 

projektowania  odc

inka  Czernica  Wrocławska  Wrocław  Brochów,  a  w  szczególności 

dotyczących: 

 

Zaprojektowania dodatkowego lub dodatkowych torów szlakowych; 

 

Zmian w układzie torowym stacji Czernica Wrocławska, Siechnice oraz Wrocław Brochów; 

 

Budowy  bezkolizyjnych  rozwiązań  układów  torowych,  zapewniających  sprawny  przejazd 

pociągów. 

Wszystko to sprawia zatem, że nie będzie to tylko, jak nazwał Odwołujący „doprojektowanie 

toru”  do  linii  jednotorowej  z  konstrukcją  ziemną przystosowaną  do  dwóch torów,  a  szeroko 

pojęta praca modernizacyjna, przed którą konieczne jest zrealizowanie prac koncepcyjnych, 

które  Zamawiający  rozpoczął  już  siłami  własnym.  Wskazał  na  orzecznictwo  Krajowej  Izby 

Odwoławczej (KIO 2744/17) i stwierdził, że: „sformułowanie z art. 93 ust. 1 pkt 6 ustawy Pzp, 

iż wystąpiła istotna zmiana okoliczności czego nie można było wcześniej przewidzieć należy 

rozumieć, w ten sposób, iż przyszłe wystąpienie zmiany okoliczności, nie może być pewne lub 

wielce  prawdopodobne  w  momencie  wszczęcia  postępowania.  A  zatem  dane  zagrożenie 

może  być  przewidywane,  jednak  nie  jest  wiadome  czy  wystąpi.  Przyjęcie  odmiennego 

poglądu, doprowadziłoby do braku możliwości zastosowania art. 93 ust. 1 pkt 6 ustawy Pzp, 

gdyż niemalże każde zmiany okoliczności mogą być przy użyciu wyobraźni przewidywane, co 

jednak nie oznacza, iż rzeczywiście wystąpią. Wykazanie, że zamawiający mógł przewidywać, 

iż  dane  zmiany  okoliczności  wystąpią  a  inne,  że  nie  wystąpią,  byłoby  niemożliwe  i  oparte 

jedynie  na  spekulacjach  a  nie  na  faktach.  Potwierdza  to  także  treść  przepisu,  gdyż 

Ustawodawca posłużył się sformułowaniem czego nie można było wcześniej przewidzieć, a 

nie sformułowaniem czego nie można było wcześniej przewidywać”.  

Zdaniem  Zamawiającego,  „Nie  sposób  zgodzić  się  z  twierdzeniami  Odwołującego,  który 

uważa,  że  zgodnie  z  dokumentacją  postępowania  Studium  Wykonalności  „Dokumentacja 

przedprojektowa dla projektu „Prace na linii kolejowej C-E 30 na odcinku Opole Groszowice - 

Jelcz  Wrocław Brochów”, opracowanymi przez BBF Sp. z o.o. w 2015 r., linia w całym zakresie 

przystosowana jest do zabudowy dwóch torów, jeden tor znajduje się nie na stacji Wrocław 

Brochów, a jedynie dochodzi do stacji Siechnice w km 82,380. Na samej stacji Siechnice jest 

już linia dwutorowa”. Zamawiający zaznaczył, że zgodnie z Instrukcją Id-12 linia 277 jest linią 

dwutorową z odcinkiem jednotorowym na odc. 75,496 - 85,576. dowód: wyciąg z dokumentu 

„Wykaz  linii  Id  —  12  (D-29)”  oraz  schemat  linii  277  dla  tego  odcinka.  Przedstawione  przez 

Odwołującego zdjęcie przejazdu kolejowego w km 82,192 na którym widoczne są dwa tory 

przedstawia  skrzyżowanie  drogi  gminnej  z  głównym  torem  linii  277  (torem  nr  1  będącym 

jednocześnie torem nr 1 stacyjnym) oraz torem nr 2 stacyjnym (nie szlakowym). Warty uwagi 

jest fakt, iż od km ok 82,200 v linii 277 rozjazdem nr 2 rozpoczyna się linia kolejowa nr 764 

Siechnice - 

Wrocław Brochów (linia dwutorowa). Z tego względu drugi (i kolejne tory) w stacji 

Siechnice  nie  dotyczą    linii  nr  277.  Dalej  podał,  że:  „Zarzut  braku  wskazania  konkretnej 

rozbieżności pomiędzy „założeniami OPL „założeniami wynikającymi z ww. uchwały”, a jedynie 

ogólnikowe powołanie się na rozbieżności, ocenić należy jako niezasadny. Ponadto nie można 

przyjąć stanowiska   Odwołującego jakoby możliwe było zrealizowanie zamówienia zgodnie z 

OPZ w taki sposób, aby dochowane były założenia Uchwały Rady Ministrów. Zgodnie bowiem  

założono prędkość 100 km/h i jeden tor, natomiast założenia CPK przewidują  prędkości do 

160 km/h oraz zwiększenie liczby torów (dwa lub więcej). Ponadto z decyzją o zwiększeniu 

liczby i 

umiejscowienia torów wiąże się szereg dodatkowych koniecznych do podjęcia, działań: 

•  wykup  gruntów;  •  zmiana  decyzji  środowiskowej  (uzupełnienie/opracowanie  nowej 

inwentaryzacji przyrodniczej); • uzupełnienie lub sporządzenie na nowo (związane ze zmianą 

przebiegu linii) badań geologicznych. 

Odnosząc się do twierdzeń zawartych w odwołaniu, z których wynika, że postanowienia 

SIWZ jasno określają, iż wykonawca dokumentacji projektowej na etapie realizacji zamówienia 

będzie  musiał  brać  pod  uwagę  zmiany  okoliczności,  w  tym  okoliczności  jakie  wskazał 

Zamawiający  należy  podkreślić,  że  zgodnie  z  SIWZ  określona  jest  prędkość  i  ta  prędkość 

generuje zakres umowy. Każdorazowe zwiększanie zakresu prędkości diametralnie zmienia 

zakres  projektowy,  chociażby  poprzez:  •  zmianę  parametrów  geometrycznych  istniejących 

łuków  (promienie,  długość  krzywych  przejściowych);  •  zmianę  zagospodarowana  terenu, 

(ograniczenie  możliwości  przesunięć  poprzecznych  osi  torów  niezbędnych  do  zwiększenia 

promieni łuków wymagających wyjścia poza  teren kolejowy); • konieczność zabezpieczenia 

terenu pod infrastrukturę towarzyszącą (zabudowa urządzeń sterowania ruchem kolejowym, 

itp.)  - 

a  to  wpływa  tak  na  zakres  ofertowania  i  na  zachowanie  konkurencyjności  w  ramach 

prowadzonego postępowania przetargowego. 

W  konkluzji  stwierdził,  że  przedstawione  przez  Zamawiającego  wyjaśnienia  oraz 

przytoczone orzecznictwo wobec wypełnienia przesłanek art. 93 ust 1 pkt 6 Pzp i art. 92 ust 1 

pkt 7 w związku z art. 93 ust 3 pkt 2 Pzp, wskazują, że  formułowane przez Odwołującego 

stanowisko w ww. zakresie nie zasługuje na uwzględnienie. 

Rozpoznając odwołanie Izba ustaliła i zważyła co następuje: 

Odwołanie podlega oddaleniu,  albowiem  Izba  za niezasadny  uznała zarówno  zarzut 

naruszenia  art.  92  ust  1  pkt  7  ustawy  Pzp  w  zw

iązku  z  jej  art.  93  ust  3  pkt  2  jak  i  zarzut 

naruszenia art. 93 ust 1 pkt 6 tej ustawy.  

Zamawiający w piśmie z dnia 10 lipca 2018 r. przesłał do Odwołującego informację o 

unieważnieniu postępowania o udzielenie zamówienia publicznego. W uzasadnieniu prawnym 

tej decyzji podał: „Zamawiający informuje, iż unieważnił postępowanie zgodnie art. 93 ust. 1 

pkt 6 Pzp z uwagi na wystąpienie istotnej zmiany okoliczności powodującej, że prowadzenie 

postępowania lub wykonanie zamówienia nie leży w interesie publicznym, czego nie można 

było wcześniej przewidzieć”. Z kolei w uzasadnieniu faktycznym tej decyzji w szczególności 

wskazał, że w dniu 15 czerwca 2017 r. wszczął postępowanie przetargowe na Opracowanie 

dokumentacji projektowej wraz z pełnieniem nadzoru autorskiego dla projektu pn.: „Prace na 

linii kolejowej C-E 30 na odcinku Opole Groszowice 

— Jelcz — Wrocław Brochów" w ramach 

projektu  pn.:  „Prace  przygotowawcze  dla  wybranych  projektów".  Termin  składania  oraz 

otwarcia  ofert  upłynął  w  dniu 03  sierpnia 2017  r.,  a w  dniu 21  marca  2018  r.  Zamawiający 

dokonał wyboru oferty najkorzystniejszej. Wskazał następnie, że w dniu 7 listopada 2017 r. 

została  podjęta  uchwała  Ministerstwa  Infrastruktury  (prawidłowo:  Rady  Ministrów)  o  nr 

173/2017 w sprawie przyjęcie Koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność 

— Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej. Podał także, że w dniach 9 

oraz 16 kwietnia 2018 r. odbyły się spotkania z przedstawicielami Ministerstwa oraz zarządem 

Zamawiającego  w  sprawie  komponentu  kolejowego  ww.  przedsięwzięcia,  na  których  to 

Zamawiający  został  wezwany  do  podjęcia  niezwłocznych  ustaleń  dotyczących  linii  nr  277 

(wyjazd z Wrocławia w kierunku Opola). Podał ponadto, że w świetle ustaleń ww. uchwały oraz 

stanowiska  Ministerstw

a  przedstawionego  podczas  ww.  spotkań  podjął  decyzję  o 

unieważnieniu przedmiotowego postępowania, która to decyzja została podyktowana tym, że  

dostosowanie projektu oraz wykonanie robót budowlanych na podstawie pierwotnych założeń 

uniemożliwiać  będzie  osiągnięcie  rezultatów  i  założeń  przyjętych  dla  budowy  Centralnego 

Portu Komunikacyjnego. Powołał się na następujące okoliczności: 

   

Dokumentacja  przetargowa  dla  przedmiotowego  postępowania  przewidywała  projekt  i 

budowę  linii  277,  również  na  odcinku  jednotorowym  pomiędzy  Wrocławiem  a  Czernicą 

Wrocławską, w standardzie zapewniającym osiągnięcie prędkości do 100 km/h.  

 

Zgodnie  z  podjętą  uchwałą,  w  celu  zapewnienia  prawidłowej  obsługi  obecnego  oraz 

przyszłego  ruchu  na  tym  odcinku,  zwłaszcza  w  zakresie  potrzeb  związanych  z 

funkcjonowaniem  połączeń  z  Centralnym  Portem  Komunikacyjnym,  jego  modernizacja 

powinna  zostać  zrealizowana  w  wariancje  co  najmniej  dwutorowym,  z  bezkolizyjnym 

włączeniem  w  linię  nr  132  oraz  w  standardzie  zapewniającym  osiąganie  prędkości 

przejazdowej V«160 km/h.  

   

Zakres  rozbieżności  pomiędzy  założeniami  Opisu  przedmiotu  zamówienia  a  założeniami 

wynikającymi  z  ww.  uchwały  oraz  poczynionych ustaleń  uniemożliwia dalsze procedowanie 

postępowania,  a  zawarcie  umowy  w  ramach  przedmiotowego  zamówienia  publicznego 

prowadziłoby  do  sytuacji,  w  której  Zamawiający  zrealizowałby  inwestycję  niezgodną  z 

rządowymi planami czyniąc ją bezużyteczną ze względu na cel jakiemu ma służyć.  

Dalej w Informacji w zakresie uzasadnienia faktycznego decyzji o unieważnieniu postępowania 

podał, że: „ Rozbudowa odcinka Czernica Wrocławska — Wrocław Brochów oraz bezkolizyjne 

włączenie  linii  277  do  linii  132  (na  której  występuje  już  prędkość  konstrukcyjna  160km/h) 

umożliwi  przeprowadzenie  większej  liczby  pociągów  oraz  spełnienie  założeń  koncepcji 

Centralnego Portu Komunikacyjnego, Zwiększenie zakresu przebudowy linii kolejowej C-E 30 

zapewni  na  odcinku  linii  C-

E  30  Czernica  Wrocławska  —  Wrocław  Brochów  możliwość 

prowadzenia ruchu w dwóch kierunkach po dwóch torach. Uzyskanie prędkości co najmniej 

160 km/h  pozwoli  na  osiągnięcie  zakładanego  czasu  przejazdu  pociągów  w  relacji  CPK  — 

Wrocław,  skrócenie  czasu  przejazdu  w  relacjach  aglomeracyjnych  oraz  lepsze  warunki  dla 

prowadzenia  ruchu  pociągów  towarowych,  tj.  zgodnie  z  jej  docelowym  przeznaczeniem.  Z 

uwagi  na  fakt,  że  projekt  inwestycyjny,  dla  którego  opracowywana  będzie  przedmiotowa 

dokumentacja  projektowa  nie  p

osiada  zapewnionego  finansowania  robót  budowlanych, 

wysoce prawdopodobnym że będzie on realizowany w terminie wymaganym dla połączenia 

CPK  Wrocław,  a  więc  dokumentacja  pozyskana  przez  Zamawiającego  wymagać  będzie 

aktualizacji  bądź  sporządzenia  projektu  zamiennego”.  Tak  jak  poinformował  w  tym  piśmie, 

dalsza  realizacja  przedmiotowego  zamówienia  wydaje  się  bezprzedmiotowa,  a  zawarcie 

umowy będzie prowadziło do wykonywania zamówienia niezgodnego z przyjętą koncepcją, w 

konsekwencji  powodując,  że  będzie  zobowiązany  do  wykonania  dodatkowych  prac  w  celu 

dostosowania wykonanej infrastruktury do założeń.  

W

skazując  na  art.  93  ust.1  pkt  6  Pzp  i  przytaczając  wymagane  tym  przepisem  przesłanki 

podał,  że  na  kanwie  przedmiotowego  postępowania  mamy  do  czynienia  z  istotną  zmianą 

okoliczności powodujących, że dalsza realizacja zamówienia jest niecelowa z punktu widzenia 

interesu  publicznego,  czego  Zamawiający  obiektywnie  nie  mógł  przewidzieć  na 

wcześniejszym etapie postępowania, a zatem zachodzą podstawy do jego unieważnienia na 

podstawie art.  93  ust.  1  pkt  6 Pzp”.    Podkreślił,  że  w  tym  przypadku  mamy  do  czynienia  z 

rzeczywistą  zmianą  okoliczności  o  charakterze  istotnym.  Podjęta  uchwała  zakłada  bowiem 

wykonanie  inwestycji  w  oparciu  o  odmienny  zakres  zamówienia  aniżeli  zakładano, 

umożlwiający  osiągnięcie  wyższych  funkcjonalności  niż  te  które  zostały  wskazane  w 

pierwotnej dokumentacji przetargowej. Wskazał na orzecznictwo KIO (KIO 99/16; KIO 110/16). 

Odnosząc  się  do  kwestii  czy  dalsza  realizacja  zamówienia  nie  leży  w  interesie  publicznym 

Zamawiający stwierdził, że tak przepisy prawa krajowego, jak i wspólnotowego, nie definiują 

zakresu ww. pojęcia. Rozumienie „interesu publicznego" pośrednio zostało wypracowane w 

orzecznictwie KIO, gdzie wskazuje się, że: „Interes publiczny jest pojęciem niedookreślonym, 

którego  funkcja  w  stosowaniu  prawa  sprowadza  się  do  wyposażenia  decydującego  w 

możliwości  reagowania  na  sytuacje  faktyczne  doniosłe  prawnie,  społecznie  i  gospodarczo, 

niemieszczące  się  w  ramach  oceny  typowych  jednostkowych  stanów  faktycznych, 

prowadzącym  do  "elastycznego  i  słusznego  rozstrzygania  spraw".  Dalej  wskazując  na 

orzecznictwo  KIO  (KIO  2006/13  i  KIO  764/13)  podał,  że  (…)  prowadzenie  postępowań  o 

udzielenie  zamówienia  publicznego  oraz  wykonywanie  umów  w  sprawie  zamówienia 

pub

licznego nie stanowią celu samego w sobie, który może być  postrzegany w oderwaniu od 

szerszego kontekstu. Zamawiający udzielając zamówień gospodarują, co do zasady środkami 

publicznymi,  służącymi  zaspokojeniu  potrzeb  szerszej  zbiorowości,  następuje  to  jednak  w 

ramach  realizacji  budżetu  oraz  wskazał  na  możliwość  unieważnienia  postępowania  o 

udzielenie zamówienia, kiedy odpada interes publiczny w wykonaniu zamówienia, co oznacza, 

że wykonanie zamówienia jest  bezcelowe." Wskazał ponadto, że (…) jako dysponent środków 

publicznych  jest  zobowiązany  do  racjonalnego  oraz  efektywnego  wydatkowania  środków 

publicznych. 

Realizacja 

przedmiotu 

zamówienia, 

którego 

potrzeba 

wykonania 

zdezaktualizowała się już w momencie zawarcia umowy, będzie poczytywana jako niecelowa 

fo

rma redystrybucji tychże środków”. W podsumowaniu stwierdził, że wskazane okoliczności 

potwierdzają ziszczenie się dwóch pierwszych przesłanek z art. 93 ust.1 pkt 6 ustawy Pzp. W 

odniesieniu do ostatniej przesłanki wskazał, że (…) postępowanie zostało wszczęte w połowie 

czerwca  2017  r.,  a  termin  składania  ofert  został  wyznaczony  na  dzień  3  sierpnia  2017  r. 

Natomiast  uchwała  o  założeniach  nowej  koncepcji  została  podjęta  z  początkiem  listopada 

2017 r., a więc dwa miesiące po terminie złożenia ofert w postępowaniu. Szczegółowe plany 

budowy  Centralnego  Portu  Komunikacyjnego  nie  były  znane  podczas  prowadzenia 

postępowania,  w  świetle  powyższego  warunek  obiektywnej  niemożliwości  przewidzenia 

zmiany okoliczności został wypełniony. Wskazał także, że zmiana okoliczności była wynikiem 

podjętej  uchwały  o  nr  173/2017  i  dyspozycji  z  niej  wynikających,  co  dodatkowo  potwierdza 

zasadność podjętej przez Zamawiającego decyzji, albowiem (zgodnie z orzecznictwem KIO - 

KIO  2832/14)  „zmiana  okoliczności,  o  której  mowa  w  przywołanym  przepisie  musi  mieć 

charakter  zewnętrzny  wobec  zamawiającego,  w  tym  znaczeniu,  że  jej  zaistnienie  jest 

niezależne  od  samego  zamawiającego.  Zmiana  taka  może  wynikać  z  aktu  prawnego 

wiążącego  zamawiającego”.  Reasumując  stwierdził,  że  unieważnienie  postępowania  jest 

uzasadnione, a podjęta przez Zamawiającego czynność czyni zadość literze prawa. 

Izba mając na uwadze, treść Informacji o unieważnieniu postępowania (przytoczoną 

nieomalże w całości, co do jego uzasadnienia faktycznego) stwierdza, że nie można zgodzić 

się z zarzutem odwołania, naruszenia art. 92 ust. 1 pkt 7 w związku art. 93 ust. 3 pkt 2 ustawy 

Pzp,  opartym  na  twierdzeniu  zaniechania 

podania uzasadnienia faktycznego unieważnienia 

postępowania. Zamawiający w tym przypadku bowiem systemowo - w odniesieniu do każdej 

wymaganej przepisem art. 93 ust.1 pkt 6 

Pzp przesłanki – wskazał na okoliczności, które jego 

zdaniem  przemawiają  za  unieważnieniem  tego  postępowania  na  podstawie  powołanego 

przepisu ustawy.   

Izba także uznała za niezasadny  zarzut naruszenia art. 93 ust. 1 pkt 6 ustawy Pzp, 

albowiem Zamawiający w zacytowanej Informacji z dnia 10 lipca 2018 r. wykazał, że w stanie 

faktycznym tej sprawy mamy do czynienia z rzeczywistą zmianą okoliczności, która to zmiana 

ma charakter istotny i, która powoduje, że zarówno dalsze prowadzenie postępowania, jak też 

wykonanie zamówienia nie leży już w interesie publicznym oraz, że nie można było, patrząc w 

kategoriach  obiektywnych,  wystąpienia  okoliczności  tej  zmiany  wcześniej  przewidzieć,  była 

ona bowiem skutki

em zaistnienia zewnętrznych okoliczności.   

W  przypadku  tego  zamówienia  według  wiążącego  dla  tego  postępowania  Opisu 

Przedmiotu Zamówienia - pkt 1.2.3 OPZ:  „Projekt swym zakresem obejmuje: 



Linię kolejową nr 277 Opole Groszowice — Wrocław Brochów na odcinku od km 1 ,261 do km 

75,496.  Linia  jest  linią  pierwszorzędną,  dwutorową,  zelektryfikowaną  o  prześwicie  toru 

1435mm, a na odcinku od km 75,496 do km 85,576 linią jednotorową. 



Linię kolejową nr 132 Bytom - Wrocław Główny na odcinku od km 93,750 0 km 94,508. Linia 

jest linią magistralną, dwutorową, zelektryfikowaną o prześwicie toru 1435mm”.   

Z kolei: „Prędkość konstrukcyjna w torze nr 1 i 2 linii nr 277 na rozpatrywanym odcinku wynosi 

100km/h, a na linii nr 132 wynosi 160km/h”.   

W  punkcie  4.2  OPZ  z  kolei 

wskazano:  „Realizacja  zamówienia  ma  na  celu  osiągnięcie 

następujących  parametrów  eksploatacyjnych  oraz  cech  użytkowych  zgodnych  z  przyjętą 

kategorią linii wg. TSI: 

prędkość maksymalna dla :  

a) dla linii kolejowej nr 277: 



pociągów pasażerskich - 100km/h (z wyjątkiem odcinków linii dla których obecnie prędkość 

jest wyższa),  pociągów towarowych 100km/h, 



dla linii kolejowej nr 132  pociągów pasażerskich - 120km/h,  pociągów towarowych - 100km/h, 

(…) 

7) klasa obciążenia na obiektach inżynieryjnych wg PN-EN 15273: 

a) dla linii kolejowej nr 277: 



D2 dla maksymalnej prędkości pociągów osobowych 100km/h 



D4/E4/E5* dla maksymalnej prędkości pociągów towarowych 100km/h (…) 

Wobec  takiego  opisu 

parametrów  Izba  zgodziła  się  z  twierdzeniami  Zamawiającego,  że 

kluczowe parametry 

– dla spornego odcinka - prędkość przejazdowa i liczba torów określone 

zostały  dla  Koncepcji  i  następnie  dla  dokumentacji  na  podstawie  której  będą  realizowane 

roboty - na 100 km/h i jeden tor, i te parametry 

generują przedmiot tego zamówienia i zakres 

przyszłej umowy. Do tego przedmiotu zamówienia odnosi się także dokumentacja dostarczana 

wykonawcom na bazie której miała być opracowana oferta.  Z kolei uchwała Rady Ministrów z 

dnia 7 listopada 2017 r. nr 173/2017, w tym jej załącznik nr 3 wymaga zapewnienia prawidłowej 

obsługi  obecnego  oraz  przyszłego  ruchu  na  tym  odcinku,  zwłaszcza  w  zakresie  potrzeb 

związanych  z  funkcjonowaniem  połączenia  z  Centralnym  Portem  Komunikacyjnym  i  jego 

modernizacja,  aby  osiągnięty  został  ten  cel,  powinna  zostać  zrealizowana  w  wariancie  co 

najmniej  dwutorowym,  z  bezkolizyjnym  włączeniem  w  linię  nr  132  oraz  w  standardzie 

zapewniającym  osiąganie  prędkości  przejazdowej  V<  160  km/h.  Taka  informacja  została 

podana w uzasadnieniu faktycznym unieważnienia postępowania.  

Niewątpliwie  zwiększenie  zakresu  prędkości  diametralnie  zmienia  zakres  projektowy, 

chociażby co do:  

 

zmiany  parametrów  geometrycznych  istniejących  łuków  (promienie,  długość  krzywych 

przejściowych);  

 

zmiany zagospodarowana terenu, (ograniczenie możliwości przesunięć poprzecznych osi 

torów  niezbędnych  do  zwiększenia  promieni  łuków  wymagających  wyjścia  poza  teren 

kolejowy); 

 

konieczności  zabezpieczenia  terenu  pod  infrastrukturę  towarzyszącą  (zabudowa 

urządzeń sterowania ruchem kolejowym, itp.)  

a to z kolei wpływa tak na zakres ofertowania jak i na zachowanie konkurencyjności w ramach 

prowadzonego  postępowania  przetargowego.  Nie  jest  zatem  możliwe  zrealizowanie 

zamówienia  według  reguł  przyjętych  w  unieważnionym  postępowaniu  i  jednocześnie 

dochowanie założeń i wymagań wynikających z uchwały 173/2017.  Izba zwraca także uwagę, 

że  z  decyzją  o  zwiększeniu  liczby  i  umiejscowienia  torów  wiąże  się  –  na  co  wskazywał 

Zamawiający  -  także  szereg  dodatkowych  koniecznych  do  podjęcia,  działań  m.in.:  wykup 

gruntów,  zmiana  decyzji  środowiskowej  (uzupełnienie/opracowanie  nowej  inwentaryzacji 

przyrodniczej), czy też uzupełnienie lub sporządzenie na nowo (związane ze zmianą przebiegu 

linii) badań geologicznych. 

W

drażana  uchwała  Rady  Ministrów  z  dnia  7  listopada  2017  r.  nr  173/2017  ma  -  wbrew 

twierdzeniom  Odwołującego  znaczenie  dla  unieważnionego  postępowania.  Odnośnie 

transportu kolejowego - 

już w jej części wstępnej wskazuje się na konieczność modernizacji 

kluczowych ciągów transportowych, co wiąże się z budową nowych sieci oraz zwiększeniem 

intensywności  zabiegów  rewitalizacyjnych,  wskazując  że  ten  dokument  wprowadza  nowe 

spojrzenie  na  realizację  celów  strategicznych  przewidzianych  kierunkowo  w  Dokumencie 

Implementacyjnym  do  STR  w  zakresie  sektora kolejowego. W dalszej  jej 

części zwraca się 

uwagę m.in. na wady i skutki obecnego ukształtowania sieci kolejowej w RP, a w załączniku 

nr 3 na Planowane do uzyskania efekty czasów przejazdu – na spornym odcinku  - z uwagi na 

wprowadzenie  zakładanej  prędkości  minimum  160  km/h.  Powyższe  oznacza,  że  skutkiem 

realizacji celów strategicznych wynikających z tej uchwały w kontekście także  innych środków 

transportu wymagane będzie wykonanie inwestycji w oparciu o odmienny zakres zamówienia, 

aniżeli zakładano w tym postępowaniu, umożlwiający osiągnięcie wyższych funkcjonalności 

niż  te  które  zostały  wskazane  w  pierwotnej  dokumentacji  przetargowej.  Izba  zgodziła  się  z 

Zamawiającym,  że  niezbędnym  jest  w  pierwszej  kolejności  podjęcie  w  pewnym  sensie  „na 

nowo” prac koncepcyjnych i projektowych, które pozwolą określić optymalny kształt fragmentu 

linii 277 oraz docelowy kształt węzła wrocławskiego uwzględniając potrzebę zaprojektowania 

m.in. minimum dwóch torów dla prędkości do 160 km/h, w miejsce aktualnie jednego toru – 

dla prędkości 100km/h, co niewątpliwie obejmuje istotną zmianę zamówienia podstawowego.  

Tak jak wskazał Zamawiający w decyzji o unieważnieniu tego postępowania (co podtrzymał w 

odpowiedzi na odwołanie i na rozprawie) w postanowieniach tego OPZ dla  spornego odcinka 

w jego aktualnym kształcie założono prace na linii jednotorowej z prędkością przejazdową 100 

km/h.   

Natomiast  skutkiem  realizacji koncepcji CPK  powstaje konieczność  budowy  nowego 

łącznika na odcinku Poniatowice (linia kolejowa nr 181) - Czernica Wrocławska (linia kolejowa 

nr  277).  Oznacz

a  to,  że  odcinek  Czernica  Wrocławska  -  Wrocław  Brochów  wykorzystany 

będzie wspólnie przez dwa wymienione składniki ruchu oraz dodatkowo przez pociągi jadące 

linią szybką. Wytyczna ta zmusza Zamawiającego do podjęcia szeroko zakrojonych zmian w 

zakresie pro

jektowania odcinka Czernica Wrocławska Wrocław Brochów, a w szczególności 

dotyczących:  

 

Zaprojektowania dodatkowego lub dodatkowych torów szlakowych;  

 

Zmian w układzie torowym stacji Czernica Wrocławska, Siechnice oraz Wrocław Brochów;  

  Budowy  bezkolizyjny

ch  rozwiązań  układów  torowych,  zapewniających  sprawny  przejazd 

pociągów. 

Zatem  nie  będzie  to  tylko,  jak  argumentował  Odwołujący  „doprojektowanie  toru”  do  linii 

jednotorowej z konstrukcją ziemną przystosowaną do dwóch torów, a szeroko pojęta praca 

moderniza

cyjna,  przed  którą  konieczne  jest  zrealizowanie  prac  koncepcyjnych,  które 

Zamawiający  –  jak  podnosił  -  rozpoczął  już  w  zakresie jego  właściwości. Wskazana  zatem 

uchwała jest istotną zmianą okoliczności - w dacie wszczęcia Postępowania taka uchwała nie 

zost

ała przez Radę Ministrów przyjęta, a jej założenia – jej szerszy kontekst – mają  wpływ na 

linię 277. W związku z jej podjęciem w strukturach PKP PLK S.A  został powołany Zespół ds. 

analizy  możliwości  realizacji  przez  Spółkę komponentu    kolejowego  przewidzianego  w  ww. 

Koncepcji,  który  współpracuje  z  autorami  Koncepcji    oraz  przedstawicielami  Ministerstwa 

Infrastruktury w celu określenia wymagań, niezbędnych do uwzględnienia przez Spółkę przy 

planowanych  inwestycjach.  Efektem  tej  współpracy  jest  m.in.  pismo  z  Ministerstwa 

Infrastruktury z dnia 3 lipca 2018 r. które w jego treści potwierdza wymagania dla linii 277. 

Także  Izba  zgodziła  się  z  argumentacją  Zamawiającego,  że  wiedza  na  temat  docelowego 

kształtu i parametrów sieci kolejowej kształtowała się w toku prac zarówno roboczych, jak i 

otrzymywanych dokumentów, i choć z perspektywy Odwołującego może być postrzegana jako 

przewlekłość  w  podejmowaniu  decyzji  przez  Zamawiającego,  wymagała  odpowiedniego 

czasu,  wynikającego  z  konieczności  uwzględnienia  okoliczności  zewnętrznych,  analiz 

brzegowych, celów i zadań określonych na nowo dla PKP PLK S.A.  

Izba  zwraca  także  uwagę,  że  Projekt  swym  zakresem  obejmuje  integralnie  linię 

kolejową  nr  277  (…)  (na  odcinku  od  km  75,496  do  km  85,576  linią  jednotorową)  oraz  linię 

kolejową  nr  132  (…)    i  nie  jest  możliwe  wydzielenie  spornego  odcinka,  jak  we  wnioskach 

suge

rował odwołujący. Wskaźnik 10 % w żadnym stopniu nie przekłada się ani na wymagania 

techniczne,  ani  na  podstawy  obliczania  ceny,  co  odzwierciedla  najlepiej  załącznik  dla 

Formularza ofertowego 

– Harmonogram rzeczowo-finansowy, który nie pozwala wyłączyć z 

opracowania, ani z ceny tego odcinka.     

Reasumując Izba stwierdza, że wobec powyższych ustaleń podnoszone w odwołaniu 

zarzuty naruszenia 

przepisów ustawy Pzp: art. 93 ust 1 pkt 6 oraz art. 92 ust 1 pkt 7 w związku 

z art. 93 ust 3 pkt 2 Pzp, nie zasługują na uwzględnienie. 

Mając powyższe na uwadze orzeczono jak w sentencji. 

O  kosztach  postępowania  orzeczono  na  podstawie  art.  192  ust.  9  i  10  ustawy  Pzp 

stosownie  do  wyniku  sprawy  uwzględniając  także  przepisy  rozporządzenia  Prezesa  Rady 

Ministrów z dnia 15 marca 2010 r. w sprawie wysokości wpisu od odwołania oraz rodzajów 

kosztów w postępowaniu odwoławczym i sposobu ich rozliczania (Dz. U. z 2018 r, poz. 972).  

………………………………..