KIO 539/18 Sygn. akt: KIO 540/18 Sygn. akt: KIO 541/18 Sygn. akt: KIO 542/18 WYROK dnia 25 kwietnia 2018 r.

Stan prawny na dzień: 06.07.2018

Sygn. akt: KIO 539/18

Sygn. akt: KIO 540/18

Sygn. akt: KIO 541/18

Sygn. akt: KIO 542/18

WYROK

z dnia 25 kwietnia 2018 r.

Krajowa Izba Odwoławcza - w składzie:

Przewodniczący: Ryszard Tetzlaff

Członkowie:

Paweł Trojan

Agnieszka Trojanowska

Protokolant:

Adam Skowroński

po rozpoznaniu na rozprawach w dniach 9 i 24 kwietnia 2018

r. w Warszawie odwołań

wniesionych do Pr

ezesa Krajowej Izby Odwoławczej:

A. w dniu 23 marca 2018 r. przez BUDIMEX S.A., ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa

(sygn. akt: KIO 539/18)

B. w dniu 23 marca 2018 r. przez BUDIMEX S.A., ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa

(sygn. akt: KIO 540/18)

C. w dniu 23 marca 2018 r. przez BUDIMEX S.A., ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa

(sygn. akt: KIO 541/18)

D. w dniu 23 marca 2018 r. przez BUDIMEX S.A., ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa

(sygn. akt: KIO 542/18)

w postępowaniu prowadzonym PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ul. Targowa 74, 03-734

Warszawa

przy udziale:

A.

TORPOL S.A., ul. Mogileńska 10 G, 61-052 Poznań zgłaszającego przystąpienie do

postępowania odwoławczego o sygn. akt: KIO 539/18, KIO 540/18, KIO 541/18,

542/18 po stronie odwołującego,

B. STRABAG Sp. z o.o., ul. Parzniewska 10, 05-05-

800 Pruszków zgłaszającego

przystąpienie do postępowania odwoławczego o sygn. akt: KIO 539/18, KIO 541/18,

KIO 542/18 po stronie odwołującego

orzeka:

oddala odwołanie wniesione w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18,

oddala odwołanie wniesione w sprawie o sygn. akt: KIO 540/18,

oddala odwołanie wniesione w sprawie o sygn. akt: KIO 541/18,

oddala odwołanie wniesione w sprawie o sygn. akt: KIO 542/18,

kosztami postępowania obciąża BUDIMEX S.A., ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa i:

.1. zalicza w poczet kosztów postępowania odwoławczego kwotę 80 000 zł 00 gr

(słownie: osiemdziesiąt tysięcy złotych zero groszy), uiszczoną przez BUDIMEX S.A.,

ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa

tytułem wpisów od odwołań,

zasądza od BUDIMEX S.A., ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa na rzecz PKP Polskie

Linie Kolejowe S.A., ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa

kwotę 14 400 zł 00 gr (słownie:

czternaście tysięcy czterysta złotych zero groszy) stanowiącą koszty postępowania

odwoławczego poniesione z tytułu wynagrodzenia pełnomocnika.

Stosownie do art. 198a i 198b ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. -

Prawo zamówień

publicznych (t.j. Dz. U. z 24 sierpnia 2017 r. poz. 1579) na niniejszy wyrok -

w terminie 7 dni od dnia jego doręczenia - przysługuje skarga za pośrednictwem Prezesa

Krajowej Izby Odwoławczej do Sądu Okręgowego w Warszawie.

Przewodniczący:

………………………………

Członkowie:

………………………………

Sygn. akt: KIO 539/18

Sygn. akt: KIO 540/18

Sygn. akt: KIO 541/18

Sygn. akt: KIO 542/18

Uzasadnienie

Postępowanie o udzielnie zamówienia publicznego prowadzone w trybie przetargu

nieograniczonego na:

„LOT A - Prace na linii kolejowej 131 na odcinku Chorzów Batory (km 5,900) – Nakło Śląskie

(km 29,000)”; zostało wszczęte ogłoszeniem w ogłoszeniem opublikowanym w Dzienniku

Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 23.12.2017 r. pod nr 2017/S 247-520830;

„LOT B - Prace na linii kolejowej 131 na odcinku Nakło Śląskie (km 29,000) – Kalina (km

)”; zostało wszczęte ogłoszeniem w ogłoszeniem opublikowanym w Dzienniku

Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 23.12.2017 r. pod nr 2017/S 247-520830;

„LOT C - Prace na liniach kolejowych nr 131, 686, 687, 704 na odcinku Kalina

(km 66,800)

– Rusiec Łódzki (km 137,500)”; zostało wszczęte ogłoszeniem w ogłoszeniem

opublikowanym w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 23.12.2017 r.

pod nr 2017/S 247-520830;

„LOT D - Prace na liniach kolejowych nr 131, 542, 739 na odcinku Rusiec Łódzki

(km 137,500)

– Zduńska Wola Karsznice (km 170,212)”; zostało wszczęte ogłoszeniem

w ogłoszeniem opublikowanym w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu

23.12.2017 r. pod nr 2017/S 247-520830;



przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa zwanym dalej:

„Zamawiającym”.

W dniu 13.03.2018 r.

(umieszczając na stronie internetowej) Zamawiający zmienił

treść Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia zwanej dalej: „SIWZ” – Modyfikacja

SIWZ -

Część V, w każdym z czterech wskazanych wyżej postępowań (LOT A, LOT B, LOT

C, LOT D).

Na mocy zarządzenia Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej z 27.03.2018 r. sprawy

o sygn. akt: KIO 537/18, sygn. akt: KIO 538/18, sygn. akt: KIO 539/18, sygn. akt: KIO

540/18, sygn. akt: KIO 541/18 oraz sygn. akt:

KIO 542/18 zostały skierowane do łącznego

rozpatrzenia.

W sprawach o sygn. akt: KIO 537/18, sygn. akt: KIO 538/18 został wydany

wyrok KIO w dniu 13.04.2018 r.

Odwołanie w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18 (LOT D) - BUDIMEX S.A.:

W dniu 23.03.2018 r.

(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) BUDIMEX S.A.,

ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa

zwane dalej: „BUDIMEX S.A.” albo „Odwołującym

w sprawie o sygn. akt: KIO 539/18” wniosło odwołanie na treść w/w modyfikacji SIWZ –

Część V (LOT D). Kopie odwołania Zamawiający otrzymał w tym samym dniu (e-mailem).

Zarzucił naruszenie:

1) art. 29 ust 1 i 2 Pzp w zw. z art 31 ust. 2 i 3 Pzp poprzez zaniechanie sporządzenia opisu

przedmiotu zamówienia w sposób jednoznaczny i wyczerpujący, za pomocą dostatecznie

dokładnych i zrozumiałych określeń, uwzględniających wszystkie wymagania i okoliczności

mogące mieć wpływ na sporządzenie ważnej oferty, spełniającej w całości wymagania

Zamawiającego, a w konsekwencji w sposób utrudniający uczciwą konkurencję,

2) §15 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 września 2004 r. w sprawie

szczegółowego zakresu i formy dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych

wykonania i odbioru robót budowlanych oraz programu funkcjonalno-użytkowego zwanego

dalej „Rozporządzeniem" poprzez zaniechanie sporządzenia programu funkcjonalno -

użytkowego w sposób umożliwiający ustalenie planowanych kosztów prac projektowych

i robót budowlanych oraz przygotowanie oferty szczególnie w zakresie obliczenia ceny

oferty,

3) art 7 ust 1 Pzp poprzez przygotowanie i prowadzenie Postępowania w sposób

niezapewniający zachowania uczciwej konkurencji oraz równego traktowania wykonawców

oraz niezgodny z zasadami proporcjonalności i przejrzystości. W związku z powyższymi

zarzutami wnosił o:

1) uwzględnienie odwołania;

2) nakazanie Zamawiającemu dokonania zmiany treści SIWZ poprzez:

a) zmianę treści PFU polegającą na zakwalifikowaniu załączników graficznych nr 3 do PFU

jako materiału wiążącego, stanowiącego podstawę wyceny dokonywanej przez

wykonawców; alternatywnie:

b) zmianę treści PFU poprzez zamieszczenie w zasadniczej treści PFU wszystkich wymagań

dotyczących realizacji zamówienia, które uwzględniać będą Standardy Techniczne

i regulacje wewnętrzne PKP PLK S.A. oraz doprowadzenie do zgodności części opisowej

PFU z częścią graficzną (w tym załącznik nr 3 do PFU);

3) nakazanie Zamawiającemu odpowiedniej zmiany terminu składania ofert, jeśli okaże się to

niezbędne.

W związku z tym iż zarzuty stawiane w ramach niniejszego odwołania dotyczą

sposobu ukształtowania jednej z części SIWZ, wskazał, że SIWZ jest dokumentem

o szczególnym znaczeniu w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego. Wyznacza

ona bowi

em obowiązki wykonawców, jakie na nich ciążą w związku z chęcią uczestniczenia

w postępowaniu, warunki jakim muszą wykonawcy sprostać, oraz dokumenty, jakie należy

złożyć, by w nim uczestniczyć. Z tego względu każda część SIWZ winna być precyzyjna

i jasna w swej treści, zaś jej zapisy powinny być sformułowane w sposób eliminujący

potrzebę wnioskowania, co należy uczynić w jej wykonaniu, aby ubiegać się o udzielenie

zamówienia publicznego (wyrok KIO z 02.08.2012 r., sygn. akt: KIO 1533/12). Biorąc pod

uwagę powyższe, a także konieczność zapewnienia konkurencyjności i równego traktowania

wykonawców w ramach postępowań o udzielenie zamówień publicznych, ustawodawca

nałożył na zamawiającego szereg szczegółowych obowiązków, którym musi sprostać na

etapie przygotowywania postępowania o udzielenie zamówienia publicznego, w tym podczas

formułowania każdej z części SIWZ. Opis przedmiotu zamówienia, co wprost determinuje

dyspozycja art. 29 ust. 1 i 2 Pzp, powinien pozwolić każdemu z potencjalnie

z

ainteresowanych danym zamówieniem wykonawcom, przygotowanie i złożenie ważnej

oferty, w tym umożliwić precyzyjne obliczenie ceny za jego realizację. Zamawiający

formułując opis przedmiotu zamówienia powinien w związku z tym posługiwać się

dostatecznie dokładnymi i zrozumiałymi określeniami oraz uwzględniać wszystkie

wymagania i okoliczności mogące mieć wpływ na sporządzenie oferty, mając na uwadze to,

iż perspektywą decydująca dla oceny czy wytyczne te zostały zachowane jest perspektywa

wykonawcy. Takie sta

nowisko potwierdził m.in. SO w Zielonej Górze w wyroku z 13.05.2005

r., sygn. akt: II Ca 109/05, w ramach którego wskazał, że okoliczność, że inny wykonawca

składa ofertę zgodną z założeniem Zamawiającego, nie ma znaczenia, wystarczy bowiem,

że określenie przedmiotu zamówienia mogło wprowadzić w błąd jakiegokolwiek wykonawcą.

Przywołał także wyrok SO w Gdańsku z 27.11.2006 r., sygn. akt: III Ca 1019/06.

Obowiązki ciążące na Zamawiającym w zakresie prawidłowego opisu przedmiotu

zamówienia zdefiniowane w art. 29 ust. 1 i 2 Pzp obciążają go niezależnie od przyjętej

formuły realizacji zamówienia, a więc niezależnie od tego czy do zadań wykonawcy należeć

będzie wyłącznie wykonanie robót budowlanych (formuła wybuduj) czy też ich

zaprojektowanie i

wykonanie (formuła zaprojektuj i wybuduj). Powyższe potwierdza w swoim

orzecznictwie również KIO wskazując, przykładowo w wyroku z 25.08.2017 r., sygn. akt: KIO

1563/17. W związku z tym w pierwszej kolejności podkreślił, że zgodnie z cytowanymi

powyżej przepisami Pzp, przedmiot zamówienia opisany musi zostać w sposób

jednoznaczny, co sprowadza się do konieczności nadania temu opisowi takiej treści, która

wykluczać będzie swobodę w jej odbiorze. Innymi słowy, z treści opisu przedmiotu

zamówienia wypływać musi tylko jedno znaczenie, jednakowo rozumiane przez wszystkich

odbiorców. Po drugie, opis ten musi też wypełniać znamiona „wyczerpującego charakteru",

co oznacza, że opis udostępniony przez Zamawiającego stanowić musi kompleksowe,

rzetelne i wszechstronne źródło wiedzy na temat przedmiotu zamówienia. W tym kontekście

podkreślił, że „wykonawcy nie mają obowiązku poszukiwania potrzebnych informacji dla

przygotowania oferty u innych źródeł niż zamawiający" (KIO w wyroku z 19.08.2008 r., sygn.

akt:

KIO/UZP

8). W przedmiotowym postępowaniu, Zamawiający uchybił

zdefiniowanym powyżej obowiązkom, co w konsekwencji prowadzi do przeniesienia na

wykonawcę niesprecyzowanych i niedających się oszacować ryzyk, które każdy

z potencjalnych ofe

rentów skalkulować może na zgoła odmiennym poziomie. Prowadzi do

wprost do ryzyka uzyskania nieporównywalnych ofert i godzi tak w zasadą uczciwej

konkurencji jak i przeczy dobrym obyczajom. Jak wskazuje się bowiem w orzecznictwie Izby

(wyrok KIO z 03.12.20

14 r., sygn. akt: KIO 2436/14) zamawiający powinien dążyć do

unikania konfliktów mogących powstać na gruncie wykładni dokumentacji, a brak

jednoznacznego i wyczerpującego określenia parametrów przyszłego zamówienia do takich

konfliktów prowadzi.

W ramach

PFU udostępnionego w dniu 13.03.2018 r., Zamawiający wprowadził nową

definicję Standardów Technicznych, mających zastosowanie do niniejszego postępowania,

wskazując w ramach Części I, pkt 1 (strona 7 PFU), iż pod pojęciem tym należy rozumieć

szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości

Vmax <200 km/h (dla taboru konwencjonalnego), przyjęte do stosowania w PKP PLKS.A.

uchwałą nr263/2010 Zarządu PKP PLK S.A z dnia 14 czerwca 2010 r. z późniejszymi

zmianami, w tym ob

owiązujące od 01.06.2018 Szczegółowe warunki techniczne dla

modernizacji lub budowy Unii kolejowych. Tom I-

Załącznik STa-T1-A9. Powyższe ma o tyle

istotne znaczenie, że sam Zamawiający podkreślał w ramach Części I, pkt 2 (str. 10 PFU), iż

całość przedmiotu zamówienia ma być wykonana zgodnie ze Standardami Technicznymi.

Wprowadzona powyżej modyfikacja, wpływająca w istotny sposób na zakres zobowiązań

nałożonych na wykonawców, nie pociągnęła jednak za sobą dalszych - odpowiednich zmian

w treści wiążącej wykonawców Części I PFU, powodując, iż łączne zestawienie wymagań

Zamawiającego stało się wzajemnie sprzeczne i niespójne, względnie niedoprecyzowane.

W konsekwencji, wobec ukształtowanych obecnie, zaktualizowanych treści PFU wykonawcy

nie mają jednoznacznej informacji jakimi wytycznymi mają się kierować dokonując wyceny

swojej oferty. Ponadto, w ramach zmienionej treści PFU z 13.03.2018 r. wprowadzono

również szereg innych, nowych elementów, o których nie wspominano w pierwotnej jej treści,

które z uwagi na brak konsekwencji w ich wprowadzeniu, generują niepewność co do

kształtu ostatecznych rozwiązań, które należy przyjąć dla potrzeb wyceny przedmiotowego

zamówienia. Brak spójności i jednoznaczności opisu przedmiotu zamówienia wzmagany jest

przez fakt, iż zgodnie z pkt 5.3. PFU Zamawiający wymaga realizacji zamówienia oraz

wzięcia pod uwagę szeregu Regulacji Zamawiającego, które zgodnie z definicją z pkt

1.1.6.5. PFU oznaczają regulacje zamawiającego umieszczone na stronie internetowej

http://www.plk-sa.pl w z

akładce <Dla klientów i kontrahentów> Akty prawne i przepisy, a więc

regulacje podlegające systematycznym zmianom. Wobec powyższego oraz kształtu

regulacji, do których odsyła zaktualizowana treść PFU, zasadnym jest jednoznaczne

włączenie do treści SIWZ (w formie konkretnych i wiążących postanowień) wszystkich

elementów, które podlegać mają wycenie, tak aby możliwa była porównywalność złożonych

ofert. Po analizie zaktualizowanych Standardów Technicznych oraz pozostałych

zaktualizowanych w ramach PFU treści, Wykonawca zidentyfikował przykładowo

następujące niezgodności i niejednoznaczności pomiędzy poszczególnymi informacjami, do

których odsyła Zamawiający.

Szerokość międzytorza. Zgodnie z pkt 3.6.1. PFU w tabeli określającej „Zakres Robót

do wykonania", Zamaw

iający wskazał na zakres koniecznej do wykonania budowy

nawierzchni kolejowej dla poszczególnych stacji. Wskazana Tabela, nie uwzględnia jednak w

swojej treści zakresów budowy wynikających z pozostałych udostępnionych przez

Zamawiającego informacji. Zestawiając wskazane zakresy z wymaganiami wynikającymi z

zaktualizowanych Standardów Technicznych wskazać należy na brak spójności co do

koniecznej dla potrzeb wyceny międzytorzy dotyczących stacji realizowanych w ramach

niniejszego postępowania. Zgodnie z treścią szeregu dokumentów składających się na

Regulacje Zamawiającego, szerokość międzytorzy nie została sprecyzowana przed

przyjęciem zaktualizowanych Standardów Technicznych, wskazując jedynie na konieczność

przyjęcia bezpiecznej szerokości międzytorza. Tak np. w ramach:

Regulaminów technicznych stacji w Działce nr 61 "Bezpieczeństwo i higiena pracy"

opracowywanych na podstawie Ir-

3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych

stacji" Rozdział 6 §63;

§7 Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1 z dnia 27 czerwca 2017r;

- Instrukcji dla toromistrza Id-9 (D-

15) z dnia 12 lipca 2005r. Rozdział III §5;

Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r. "W

sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich

usytuowanie" Dziennik Ustaw nr 151 wraz z późniejszymi zmianami w Rozdziale 7 §41.3;

- Ir-

3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych stagi" Rozdział 6 §63 w pkt 2.1);

- Id-1 (D-l) "Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych" -

Załącznik do

Zarządzenia Zarządu PKP PLK S.A. z dnia 18 maja 2005r. z późniejszymi zmianami,

Rozdział VIII § 63 pkt 6.1). Minimalne wartości co do szerokości międzytorza, wypełniające

ww. definicję bezpiecznej szerokości, sprecyzowane zostały w zaktualizowanych

Standardach Technicznych, tj. w Standardach Technicznych "Szczegółowe warunki

techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200 km/h (dla

taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)" Tom II "Skrajnia

budowlana linii kolejowych" wersja 2.0 pkt 5. „Strefa bezpieczna i strefa zagrożenia".

Wartości granicy strefy zagrożenia oraz strefy bezpiecznej zestawione jest w tabeli nr 2

przedmiotowych Standardów Technicznych. Zgodnie z treścią ww. dokumentu (mającego

charakter wiążący) Dla przypadku konieczności zabudowy strefy bezpiecznej (na której

można zabudować ścieżki technologiczne) na międzytorzu torów, na których prędkość

pociągu jest najmniejsza (V < 80 km/h), w przypadku zastosowania nominalnej wartości

dopuszczalnej, minimalna szerokość międzytorza wyniesie: S = 2,50 + 0,80 + 2,50 = 5,80

[m]. Bez formalnej zgody właściwego Zakładu Linii Kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe

S.A. lub zgody Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., aktualnie obowiązujące przepisy

uniemożliwiają więc zabudowę międzytorzy, na których występuje konieczność prowadzenia

ścieżek/dróg technologicznych o szerokości mniejszej niż 5,80 [m]. W żadnym miejscu PFU

Zamawiający nie informuje jednak oferentów o konieczności wprowadzenia poszerzenia

międzytorzy dla potrzeby zabudowy ścieżek technologicznych (stref bezpieczeństwa), które

wynika z wyżej wymienionych przepisów oraz Regulacji Wewnętrznych PKP Polskie Linie

Kolejowe S.A. Wręcz przeciwnie - konsekwencje wynikające z zaktualizowanych Standardów

Technicznych nie zostały przełożone na Tabelę obrazującą zakres prac do wykonania, którą

Zamawiający zamieścił w treści pkt 3.6.1. PFU. W ramach informacji udostępnianych przez

Zamawiającego występuje więc brak spójności co do koniecznych do realizacji zakresów

prac -

Tabela z pkt 3.6.1. PFU nie wskazuje bowiem na konieczność wykonania prac na

torach, które należy przesunąć ze względu na zwiększenie szerokości międzytorzy

w modernizowanych układach torowych, a obowiązek taki wynika z zaktualizowanych

Standardów Technicznych. W zasadniczej treści PFU powinna znaleźć się informacja

precyzująca zakres prac konieczny do wyceny, tak aby każdy z wykonawców konstruując

swoją ofertę kierował się analogicznymi założeniami, a tym samym aby Zamawiający uzyskał

porównywalne oferty. Pozostawienie postanowień PFU w niezmienionym kształcie

doprowadzi do tego, iż każdy z wykonawców kierować się może innym dokumentem

składającym się na opis przedmiotu zamówienia, przy czym brak jednoznacznego

uregulowania przedmiotowej kwestii w zasadniczej części PFU doprowadzić może do tego,

iż wykonawcy zmuszeni będą do poszukiwania informacji umożliwiających im wycenę

planowanych robót w dokumentach zewnętrznych, których interpretacja może mieć

odmienny

charakter.

Innymi

stawy

realizacja

przedmiotowej

inwestycji

zgodnie

z obowiązującymi przepisami i zaktualizowanymi Standardami Technicznymi wymusza

zwiększenie szerokości międzytorzy przy wszystkich torach, na których przewiduje się postój

składów pociągowych. Dodatkowo, w przypadku określenia Regulaminem Technicznym

stacji międzytorza dla potrzeb dojścia pieszego dla pracowników PKP Polskie Linie Kolejowe

S.A., występuje konieczność zabudowania strefy bezpiecznego przemieszczania się po nim

uprawnionych osób. Aby umożliwić zabudowę odpowiednich międzytorzy dla potrzeby

zabudowy stref bezpiecznego przemieszczania się po nich pracowników PKP lub

uprawnionego Przewoźnika kolejowego wystąpi konieczność korekty projektowanych oraz

istn

iejących, nieokreślonych w PFU układów torowych (torów oraz rozjazdów). Co istotne,

w ramach przebudowy układów torowych występuje ryzyko konieczności wywłaszczenia

terenów nie należących do PKP S.A. oraz zwiększenia ilości kolizji z istniejącymi instalacjami

oraz obiektami budowlanymi z docelowym układem torowym. Ze względu na zakres

przedmiotu zamówienia (LOT D: cztery stacje w tym jedna węzłowa) oraz bardzo skąpe

materiały dostarczone przez Zamawiającego w Tomie III PFU, na etapie składania oferty

Wykonawcy nie są w stanie oszacować zakresu prac, który wyniknie z tok znacznych korekt

układów torowych. Na wykonawców przerzucone więc zostały ryzyka niemożliwe do

oszacowania, co stanowi wyraz nieuprawnionego nadużywania pozycji dominującej

Zam

awiającego.

W celu przedstawienia zakresu zmian przedstawiono w tym miejscu odwołania

poniżej na bazie załączników nr 3 do PFU różnice szerokości międzytorzy na wybranej stacji,

tj. Zduńska Wola Karsznice w rejonie przystanku osobowego Zduńska Wola Karsznice

Południowa. Założono szerokość międzytorza służącego jako ciąg pieszy S=5,80 m.

Pozostałe międzytorza zostały dostosowane do zabudowy połączeń rozjazdowych rozjazdów

typu Rz-300-

1:9 (zgodnie z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi

"Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości

Vmax 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)”

Tom I -

Załącznik ST1-T1-A6 „Układy geometryczne torów" z dnia 13 listopada 2017r.) oraz

wskaźników lub semaforów. Na podstawie tabeli 11.2 wymienionych Standardów

Technicznych szerokość międzytorza w torach, na których nie ma potrzeby zabudowy

ścieżek technologicznych przyjęto S = 4.35 m. Dodatkowo na międzytorzach, na których

przewiduje się zabudowę konstrukcji wsporczej semaforów (sygnalizatorów), na podstawie

Załącznika II do wymienionych Standardów Technicznych przyjęto szerokość S = 4.80 m.

Z przedstawionych w tym miejscu odwołania poniżej graficznych porównań zabudowy

mi

ędzytorzy wynikającej z zasadniczej treści PFU (Tabela 3.6.1. oraz załącznik nr 3 do

PFU) z rozwiązaniami wynikającymi z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi

na wybranych posterunkach, wynika znaczna korekto układów torowych. Biorąc pod uwagę

wszystkie powyższe okoliczności, Wykonawca wskazał, iż w wyniku zaniechania

Zamawiającego polegającego na braku zamieszczenia w Programie Funkcjonalno -

Użytkowym informacji o konieczności zwiększenia międzytorzy, a więc w wyniku braku

spójności pomiędzy zasadniczą treścią PFU, a treścią powoływanych w ramach PFU

Załączników, Wykonawcy nie mają jednoznacznej informacji co do koniecznego do wyceny

zakresu prac. W konsekwencji generuje to ryzyko złożenia nieporównywalnych ofert ze

zryczałtowaną wyceną, w ramach której każdy z wykonawców może kierować się innymi

informacjami w tym przedmiocie. Ryzyko nieporównywalności w zastosowanej wycenie

zwiększone jest zwłaszcza z uwagi na fakt konieczności usunięcia licznych kolizji z istniejącą

infrastrukturą nad i podziemną na dowłaszczanych obszarach, szczególnie na odcinkach

silnie zurbanizowanych (np. st. Zduńska Wola Karsznice).

Zamawiający w dniu 26.03.2018 r. wezwał (umieszczając na stronie internetowej)

wraz kopią odwołania, w trybie art. 185 ust.1 Pzp, uczestników postępowania przetargowego

do wzięcia udziału w postępowaniu odwoławczym.

W dniu 28.03.2018 r.

(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) TORPOL S.A.,

ul. Mogileńska 10 G, 61-052 Poznań zwana dalej: „TORPOL S.A.” albo „Przystępującym”

zgłosiło przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie Odwołującego wnosząc

o uwzględnienie odwołania w całości. Kopia zgłoszenia została przekazana Zamawiającemu

oraz Odwołującemu. Przystępujący wskazał, że zarzuty skierowane przez Odwołującego

mają charakter powszechny, w tym sensie że problem występuje również w aktualnie

prowadzonych inwestycjach dla Zamawiającego. Wprowadzenie przez Zamawiającego od

01.01.2018 r., tzw. Nowych Standardów wiąże się ze zmianami projektowymi, koniecznością

pozyskania nowych działek pod budowę, koniecznością wykonania robót tzw. dodatkowych,

a tym samym ma bezpośredni wpływ na termin realizacji umowy. Odnosząc ten problem na

grunt niniejszego postępowania, wprowadzenie tzw. Nowych Standardów w ramach

czynności Zamawiającego z 13.03.2018 r., a tym samym brak ujednolicenia pozostałych

zapisów PFU, powoduje sytuacje w której Wykonawcy nie mają pełnej wiedzy w jakim

zakresie mają wycenić oferty. W tym kontekście, słuszne jest twierdzenie Odwołującego, że

doszło do pominięcia przez Zamawiającego informacji precyzującej zakres prac konieczny

do wyceny, tak aby każdy z wykonawców konstruując swoją ofertę kierował się jednolitymi

założeniami, a tym samym aby złożone w postępowaniu oferty były porównywalne.

W dniu 28.03.2018 r.

(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) STRABAG Sp. z o.o.,

ul. Parzniewska 10, 05-05-

800 Pruszków zwana dalej: „STRABAG Sp. z o.o.” albo

„Przystępującym” zgłosiło przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie

Odwołującego wnosząc o uwzględnienie odwołania w całości. Przystępujący wskazał, że

zarzuty naruszenia przepisów Pzp podnoszone przez Odwołującego zasługują na

uwzględnienie. Postulowane zmiany, a co za tym idzie prawidłowy opis przedmiotu

zamówienia umożliwi Przystępującemu przygotowanie konkurencyjnej i porównywalnej oferty

w tym postępowaniu na zasadach wymaganych Pzp. Przystępujący ma szansę uzyskać

najlepszą ocenę wg kryteriów oceny ofert opisanej w SIWZ przez Zamawiającego.

Odwołanie w sprawie o sygn. akt: KIO 540/18 (LOT A) - BUDIMEX S.A.:

W dniu 23.03.2018 r.

(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) BUDIMEX S.A.,

ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa

zwane dalej: „BUDIMEX S.A.” albo „Odwołującym

w sprawie o

sygn. akt: KIO 540/18” wniosło odwołanie na treść w/w modyfikacji SIWZ –

Część V (LOT A). Kopie odwołania Zamawiający otrzymał w tym samym dniu (e-mailem).

Zarzuty i żądania analogiczne, jak w poprzednim odwołaniu. Poniżej jedynie elementy

odmienne odwołania.

Peron dwukrawędziowy Stacja Chorzów Uniwersytet - szerokość międzytorza,

poszerzenie skarpy.

Zgodnie z zaktualizowaną treścią Części II PFU pkt 3.6.6 „Budowle

i obiekty obsługi podróżnych" Lp.: 1A), Zamawiający wskazał na konieczność budowy

nowego peronu dwukrawędziowego w km 8,130 - 8,280 na międzytorzu o szerokości 9,50 m

z wejściem na nowy peron z projektowanego przejścia pod torami w ulicy Strzelców

Bytomskich i nowego wiaduktu kolejowego (w ramach pierwotnej treści PFU nakazywał

ustanowienie jedynie rezerwy na wskazaną stacje, nie zlecając jednak jej

budowy).Tymczasem zgodnie z obowiązującymi "Wytycznymi architektonicznymi dla

kolejowych obiektów obsługi podróżnych" Ipi - 1 Rozdział 3 (Rysunek 3.3.1), dla prędkości

60 km/h < V <

140 km/h, które zgodnie z odesłaniem zawartym w PFU Wykonawcy mieli

również wziąć pod uwagę, minimalna szerokość peronu wyspowego powinna wynosić: L -

odległość osi toru od krawędzi peronu wraz z poszerzeniami (min. 1,675 m)T szerokość

strefy zagrożenia zależna od prędkości pociągu (1,00 m) + pas powierzchni użytkowej (1,60

m) + pas zabudowy dla dwupoziomowego dojścia do peronu (min. 2,00m) + pas powierzchni

użytkowej (1,60 m) + szerokość strefy zagrożenia zależna od prędkości pociągu (1,00 m) +

odległość osi toru od krawędzi peronu wraz z poszerzeniami (min. 1,675 m): Lmin = 1,675 +

1,00 + 1,60 + 2,00 + 1,60 + 1,00 + 1,675= 10,55mm. Ponadto, w ramach modyfikacji

z 13.03.2018 r. załączony został do PFU załącznik nr 3 „Plany schematyczne”, w tym

rysunek pt. „Dostosowanie układu torowego st. Chorzów Miasto do Pudowy p.o. Chorzów

Uniwersytet”, którego treść w celu realizacji Regulacji Wewnętrznych PKP PLK SA wymusza

konieczność zwiększenia międzytorza toru 1 i 2 w lokalizacji dojścia dwupoziomowego do

minimum 10,55 m. Oprócz konieczności zwiększenia szerokości zabudowy powierzchni

peronu (o minimum 1,05 m) wystąpi konieczność przesunięcia toru nr 2 i 4 w stronę skarpy

na której Zamawiający nie przewiduje w PFU realizacji prac. Ze względu na konieczność

poszerzenia skarpy nasypu wraz z przesunięciem istniejącej drogi (lub zabudowy muru

oporowego, którego budowa nie została zlecona przez Zamawiającego w treści PFU)

występuje konieczność kompleksowej zabudowy w nowym śladzie nawierzchni i podtorza

toru nr 2 i 4 na odcinku 250 m.

Zaktualizowany załącznik, zgodnie ze wskazaniem Zamawiającego, zakwalifikowany

został co prawda jako dokument o charakterze informacyjnym, niemniej zdaniem

Wykonawcy niedopuszczalnym jest aby wykonawcy w ramach materiałów otrzymywanych

od Zamawiającego otrzymywali sprzeczne informacje co do zakresu prac koniecznych do

zaprojektowania i wykonania. Przedstawienie wskazanego załącznika w ramach modyfikacji

z 13.03.2018 r. świadczy o aktualizacji wymagań Zamawiającego w tym zakresie, które nie

znalazły jednak odzwierciedlenia w pozostałych postanowieniach SIWZ. Wykonawca

wskazuje zwłaszcza, iż w Rozbiciu Ceny Ofertowej (RCO) nie znajdują się pozycje

odnoszące się do konieczności uwzględnienia ściany oporowej opisanej powyżej

i wyni

kającej z rysunku „Dostosowanie układu torowego st. Chorzów Miasto do budowy p.o.

Chorzów Uniwersytet". W związku z tym, uwzględniając zaktualizowane wymagania

Zamawiającego, koniecznym byłoby wykonanie zmienionych względem RCO prac o innych

ilościach niż te wynikające z jego treści. Obrazuje to przedstawiony w tym miejscu odwołania

poniżej szkic przedstawiający peron, obiekt inżynieryjny, dobudowywany tor oraz zarys

poszerzanej skarpy nasypu o standardowym pochyleniu na tle ortofotomapy dla potrzeby

zabudo

wy nowego przystanku osobowego Chorzów Uniwersytet opracowany przez

Wykonawcę na bazie wszystkich dostępnych informacji w tym zakresie oraz przygotowane

przez Wykonawcę porównanie ilościowe zakresu prac. W związku z powyższym, łączne

zestawienie informacji

udostępnionych przez Zamawiającego wskazuje, iż wykonawcy nie

otrzymali w ramach rzeczonego postępowania jednoznacznych wytycznych co do szerokości

międzytorza, która należy przyjąć dla potrzeb wyceny budowy nowego peronu na przystanku

osobowym Chorzów Uniwersytet, a także co do przesunięcia toru nr 2 i 4 w stronę skarpy.

Powyższe prowadzić może do przyjęcia odmiennych założeń przez poszczególnych

wykonawców ubiegających się o udzielenie zamówienia i przekłada się na

nieporównywalność złożonych ofert.

Szer

okość międzytorza. Zgodnie z pkt 3.6.1. PFU w tabeli określającej „Zakres Robót

do wykonania" Zamawiający wskazał na zakres koniecznej do wykonania budowy

nawierzchni kolejowej dla poszczególnych stacji. Wskazana Tabela, nie uwzględnia jednak

w swojej tre

ści zakresów budowy wynikających z pozostałych udostępnionych przez

Zamawiającego informacji. Zestawiając wskazane zakresy z wymaganiami wynikającymi

z zaktualizowanych Standardów Technicznych wskazać należy na brak spójności co do

koni

ecznej dla potrzeb wyceny szerokości międzytorzy, opierając się m.in. na przypadkach

stacji Chorzów Miasto, Chorzów Stary, Bytom, Radzionków. Zgodnie z treścią szeregu

dokumentów składających się na Regulacje Zamawiającego, szerokość międzytorzy nie

została sprecyzowana przed przyjęciem zaktualizowanych Standardów Technicznych,

wskazując jedynie na konieczność przyjęcia bezpiecznej szerokości międzytorza. Tak np.

w ramach:

Regulaminów technicznych stacji w Działce nr 61 "Bezpieczeństwo i higiena pracy"

opracowywanych na podstawie Ir-

3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych

stacji" Rozdział 6 §63;

§ 7 Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1 z dnia 27 czerwca 2017r;

- Instrukcji dla toromistrza Id-9 (D-15) z dnia 12 lipca

2005r, Rozdział III §5;

Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r.

„W sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich

usytuowanie"

Dziennik Ustaw nr 151 wraz z późniejszymi zmianami w Rozdziale 7 §41.3;

- Ir-

3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych stacji" Rozdział 6 §63 w pkt 2.1);

- Id-1 (D-l) "Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych" -

Załącznik do

Zarządzenia Zarządu PKP PLK S.A. z dnia 18 maja 2005r. z późniejszymi zmianami.

Rozdział VIII §63 pkt 6.1). Minimalne wartości co do szerokości międzytorza, wypełniające

ww. definicję bezpiecznej szerokości, sprecyzowane zostały w zaktualizowanych

Standardach Technicznych, tj. w Standardach Technicznych

"Szczegółowe warunki

techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200 km/h (dla

taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)" Tom II "Skrajnia

budowlana linii kolejowych" wersja 2.0 pkt 5.

„Strefa bezpieczna i strefa zagrożenia".

Wartości granicy strefy zagrożenia oraz strefy bezpiecznej zestawione jest w tabeli nr 2

przedmiotowych Standardów Technicznych. Zgodnie z treścią ww. dokumentu (mającego

charakter wiążący) Dla przypadku konieczności zabudowy strefy bezpiecznej (na której

można zabudować ścieżki technologiczne) na międzytorzu torów, na których prędkość

pociągu jest najmniejsza (V < 80 km/h), w przypadku zastosowania nominalnej wartości

dopuszczalnej, minimalna szerokość międzytorza wyniesie: S = 2,50 + 0,80 + 2,50 = 5,80

[m]. Bez formalnej zgody właściwego Zakładu Unii Kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe

S.A. lub zgody Zarządu PKP Polskie Unie Kolejowe S.A., aktualnie obowiązujące przepisy

uniemożliwiają więc zabudowę międzytorzy, na których występuje konieczność prowadzenia

ścieżek/dróg technologicznych o szerokość? mniejszej niż 5,80 [m], W żadnym miejscu PFU

Zamawiający nie informuje jednak oferentów o konieczności wprowadzenia poszerzenia

międzytorzy dla potrzeby zabudowy ścieżek technologicznych (stref bezpieczeństwa), które

wynika z wyżej wymienionych przepisów oraz Regulacji Wewnętrznych PKP Polskie Linie

Kolejowe S A. Wręcz przeciwnie - konsekwencje wynikające z zaktualizowanych Standardów

Technicznych nie zosta

ły przełożone na Tabelę obrazującą zakres prac do wykonania, którą

Zamawiający zamieścił w treści pkt 3.6.1. PFU.

W ramach informacji udostępnionych przez Zamawiającego występuje więc brak

spójności co do koniecznych do realizacji zakresów prac - Tabela z pkt 3.6.1. PFU nie

wskazuje bowiem na konieczność wykonanie prac na torach, które należy przesunąć ze

względu na zwiększenie szerokości międzytorzy w modernizowanych układach torowych,

a obowiązek taki wynika z zaktualizowanych Standardów Technicznych. W zasadniczej

treści PFU powinna znaleźć się informacja precyzująca okres prac konieczny do wyceny, tak

aby każdy z wykonawców konstruując swoją ofertę kierował się analogicznymi założeniami,

tym samym aby Zamawiający uzyskał porównywalne oferty. Pozostawienie postanowień

PFU w niezmienionym kształcie doprowadzi dc tego, iż każdy z wykonawców kierować się

może innym dokumentem składającym się na opis przedmiotu zamówienia, przy czym brak

jednoznacznego uregulowania przedmiotowej kwestii w zasadniczej części PFU

doprowadzić może do tego, iż wykonawcy zmuszeni będą do pohukiwania informacji

umożliwiających im wycenę planowanych robót w dokumentach zewnętrznych, których

interpretacja może mieć odmienny charakter. Innymi słowy realizacja podmiotowej inwestycji

zgo

dnie z obowiązującymi przepisami i zaktualizowanymi Standardami Technicznymi

wymusza zwiększenie szerokości międzytorzy przy wszystkich torach, na których przewiduje

się postój składów pociągowych. Dodatkowo, w przypadku określenia Regulaminem

Technicznym

stacji międzytorza dla potrzeb dojścia pieszego dla pracowników PKP Polskie

Linie Kolejowe SA, występuje konieczność zabudowania strefy bezpiecznego

przemieszczania się po nim uprawnionych osób. Aby umożliwić zabudowę odpowiednich

międzytorzy dla potrzeby zabudowy stref bezpiecznego przemieszczania się po nich

pracowników PKP lub uprawnionego Przewoźnika kolejowego wystąpi konieczność korekty

projektowanych oraz istniejących, nieokreślonych w PFU układów torowych (torów oraz

rozjazdów). Co istotne, w ramach przebudowy układów torowych występuje ryzyko

konieczności wywłaszczenia terenów nie należących do PKP SA. oraz zwiększenia ilości

kolizji z istniejącymi instalacjami oraz obiektami budowlanymi z docelowym układem

torowym. Ze względu na zakres przedmiotu zamówienia (LOT A: sześć stacji w tym trzy

węzłowe) oraz bardzo skąpo materiały dostarczone przez Zamawiającego w Tomie III PFU,

na etapie składania oferty Wykonawcy nie są w stanie oszacować zakresu prac, który

wyniknie z tak znacznych korekt układów terowych. Na wykonawców przerzucone więc

zostały ryzyka niemożliwe do oszacowania, co stanowi wyraz nieuprawnionego nadużywania

pozycji dominującej Zamawiającego.

W celu przedstawienia zakresu zmian przedstawiono w tym miejscu odwołania

poniżej na bazie załączników nr 3 do PFU różnice szerokości międzytorzy na

poszczególnych stacjach. Założono szerokość międzytorza służącego jako ciągi piesze S-

5,80 m. Pozostałe międzytorza zostały dostosowane do zabudowy połączeń rozjazdowych

rozjazdów typu Rz-300-1:9 (zgodnie z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi

"Szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji tub budowy linii kolejowych do prędkości

Vmax 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) /250 km/h (dla taboru z wychylnym pudlem)”

Tom I -

Załącznik ST1-T1-A6 „Układy geometryczne torów” z dnia 13 listopada 2017r.) oraz

wskaźników lub semaforów. Na podstawie tabeli 11.2 wymienionych Standardów

Technicznych szerokość międzytorza w torach, na których nie będzie ścieżek

technologicznych przyjęto S = 4,35 m. Dodatkowo na międzytorzach, na których przewiduje

się zabudowę konstrukcji wsporczej semaforów (sygnalizatorów), na podstawie Załącznika II

do wymienionych Standardów Technicznych przyjęto szerokość międzytorza równą S = 4,80

m. Z przedstawionych w tym miejscu o

dwołania poniżej graficznych porównań zabudowy

międzytorzy wynikającej z zasadniczej treści PFU (Tabela 3.6.1. oraz załącznik nr 3 do PFU)

z rozwiązaniami wynikającymi z aktualnie obowiązującymi Standardami Technicznymi na

wybranych posterunkach, wynika zn

aczna korekta układów torowych. Biorąc pod uwagę

wszystkie powyższe okoliczności wykonawca, wskazał, iż w wyniku zaniechania

Zamawiającego polegającego na braku zamieszczenia w Programie Funkcjonalno –

Użytkowym informacji o konieczności zwiększenia międzytorzy przy torach odstawczych,

a więc w wyniku braku spójności pomiędzy zasadniczą treścią PFU, a treścią powoływanych

w ramach PFU Załączników, Wykonawcy nie mają jednoznacznej informacji co do

koniecznego do wyceny zakresu prac. W konsekwen

cji generuje to ryzyko złożenia

nieporównywalnych ofert ze zryczałtowaną wyceną, w ramach której każdy z wykonawców

może kierować się innymi informacjami w tym przedmiocie. Ryzyko nieporównywalności

w zastosowanej wycenie zwiększone jest zwłaszcza z uwagi na fakt konieczności usunięcia

licznych kolizji z istniejącą infrastrukturą nad I podziemną na dowłaszczanych obszarach,

szczególnie na odcinkach silnie zurbanizowanych (np. st. Chorzów Miasto, st. Chorzów

Stary, st. Bytom itd.).

Zamawiaj

ący w dniu 26.03.2018 r. wezwał (umieszczając na stronie internetowej)

wraz kopią odwołania, w trybie art. 185 ust.1 Pzp, uczestników postępowania przetargowego

do wzięcia udziału w postępowaniu odwoławczym.

W dniu 28.03.2018 r.

(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) TORPOL S.A.,

ul. Mogileńska 10 G, 61-052 Poznań zwana dalej: „TORPOL S.A.” albo „Przystępującym”

zgłosiło przystąpienie do postępowania odwoławczego po stronie Odwołującego wnosząc

o uwzględnienie odwołania w całości. Argumentacja analogiczna, jak w przystąpieniu do

poprzedniego odwołania.

Odwołanie w sprawie o sygn. akt: KIO 541/18 (LOT B) - BUDIMEX S.A.:

W dniu 23.03.2018 r.

(wpływ bezpośredni do Prezesa KIO) BUDIMEX S.A.,

ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa

zwane dalej: „BUDIMEX S.A.” albo „Odwołującym

w sprawie o sygn. akt: KIO 541/18” wniosło odwołanie na treść w/w modyfikacji SIWZ –

Część V (LOT B). Kopie odwołania Zamawiający otrzymał w tym samym dniu (e-mailem oraz

faxem).

Zarzuty i żądania analogiczne, jak w pierwszym odwołaniu. Poniżej jedynie elementy

odmienne odwołania. Szerokość międzytorza. Zgodnie z pkt 3.6.1. PFU w tabeli określającej

„Zakres Robót do wykonania", Zamawiający wskazał na zakres koniecznej do wykonania

budowy nawierzchni kolejowej dla poszczególnych stacji. Wskazana Tabela, nie uwzględnia

jednak w swojej treści zakresów budowy wynikających z pozostałych udostępnionych przez

Zamawiającego informacji. Zestawiając wskazane zakresy z wymaganiami wynikającymi

z zaktualizowanych Standardów Technicznych wskazać należy na brak spójności co do

koniecznej dla potrzeb wyceny szerokości międzytorzy, co Wykonawca zobrazuje w dalszej

części odwołania odnosząc się do przypadku stacji Tarnowskie Góry (węzłowej oraz

rozrządowej). Zgodnie z treścią szeregu dokumentów składających się na Regulacje

Zamawiającego, szerokość międzytorzy nie została sprecyzowana przed przyjęciem

zaktualizowanych Standardów Technicznych, wskazując jedynie na konieczność przyjęcia

bezpiecznej szerokości międzytorza. Tak np. w ramach:

Regulaminów technicznych stacji w Działce nr 61 "Bezpieczeństwo i higiena pracy"

opracowywanych na podstawie Ir-

3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych

stacj

i" Rozdział 6 §63;

§7 Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1 z dnia 27 czerwca 2017r;

- Instrukcji dla toromistrza Id-9 (D-

15) z dnia 12 lipca 2005r. Rozdział III §5;

Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r. "W

sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich

usytuowanie" Dziennik Ustaw nr 151 wraz z późniejszymi zmianami w Rozdziale 7 §41.3;

- Ir-

3 "Instrukcja o sporządzaniu regulaminów technicznych stacji" Rozdział 6 § 63 w pkt 2.1);

- Id-1 (D-l) "Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych" -

Załącznik do

Zarządzenia Zarządu PKP PLK S.A. z dnia 18 maja 2005r. z późniejszymi zmianami,

Rozdział VIII §63 pkt 6.1).

Minimalne wartości co do szerokości międzytorza, wypełniające ww. definicję

bezpiecznej szerokości, sprecyzowane zostały w zaktualizowanych Standardach

Technicznych, tj. w Standardach Technicznych "Szczegółowe warunki techniczne dla

modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200 km/h (dla taboru

konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem)" Tom II "Skrajnia